物流企业区位研究:综述与思考

Abstract: Logistics research develops quickly since 1960'. Scholars of various majors start to study it form different aspects. Most theory of logistics corporations' location integrates the other t珠海到凯里物流heories. Logistics corporations' location that can't make clear with traditional economic theory has special character-s汕头到浙江物流ometimes it is“floating”and“windy”. This paper focus on summarizing foreign and domestic theory of logistics corporations' location, in order to find and obey the rule of logistics corporations' location, and advance the healthy development of logistics market.

Key words: logistics; location; overview

从彼得・德鲁克（Peter F.Drucker）“经济黑暗大陆”到日本的“冰川学说”都说明了随着技术水平的提高以及内部管理的加强，制造业在可控的生产领域降低成本的空间越来越小，而物流环节仍然蕴含着众多的机会空间，因此构建现代物流网络将成为现代都市营造自身竞争力的重点措施之一。在此背景下，物流企业的区位研究就具有必要性与紧迫性。但笔者在整理物流企业区位研究国内外文章的过程中，发现从1905年美国少校琼西・贝克（Major Chauncey B. Baker）提出Logistic以及1916年阿奇・萧斯提出Physical Distribu汕头到泰安物流tion，至今仅不到100年的时间，物流的基本概念、基本原理和基本方法等正在形成和建立之中，可以说现阶段物流的相关理论研究，正如物流运作本身具有的特点一样，体现了“集成”的特征。而物流企业区位研究更是凤毛麟爪，处于摸索探讨阶段，大部分借用成熟学科的理论与方法集成形成自身的基础理论体系。

1国外物流区位研究理论综述

国外物流的研究主要是从微观的角度切入，借鉴其他学科的理论初步建立自己的理论体系，对于物流企业区位的研究也多从物流企业本身出发，研究单个物流企业服务设施的布点问题。

1.1物流企业区位的基础理论

早期物流空间特征的理论与实践研究的主要基础是传统的区位理论。杜能（J.H.Thunen，1982）《孤立国》一书阐明了距离与运费的关系，说明了流通系统成本区位同心圆异化的特征；阿尔弗雷德・韦伯（Alfred Weber，1909）把生产过程分为“失重”（Weight losing）、“增重”（Weight Gaining）和重量不变几种类型，每一种生产类型有不同的选址决策，从而使运输成本最小；龙哈德（W.launhardt，1872）运用数学方法论证设计了运输吨公里最小地点的区位决定公式、市场地域大小与运费之间关系的公式、市场总需要量的计算公式，这些公式在20世纪30年代经过修正后广泛运用于物流设施选择研究中；高兹（E.A.Kauts，1934）创立“海港区位论”，认为影响运输的第一因素是腹地，第二因素是海洋运输条件，第三因子是资本指向，他研究的成果标志着物流载体区位研究拉开了序幕。紧接着纳布珍（A.F.Nepp-zin，1934）和皮拉特（K.Pirath，1934）以韦伯理论为基础讨论运输区位问题，特别是皮拉特以维登为例，指出区位分散，运费不仅不增大，反而有减少的可能，全面论述了运费和集聚的问题，他的观点深刻地影响着物流分销仓库的布点问题。60年代早期的美国出现了“当地持有模型”理论，认为一个供应商应当在每个当地市场区域保持库存，才能提供给客户所期望的服务，该理论观点深刻地影响当时美国大陆物流分销仓库选址，制造商通常经营20个或更多的分销仓库，甚至出现公司仓库超过50个设施的例子。在过后的20年，与此理论相关联的经济性与风险持续受到重新的审验，一是运输服务急剧扩张，对时间的可靠性以及可预测性增长到某一点；二是信息技术的实施，减少了需要确认以及同客户沟通的时间。技术进步阻碍最经济的物流解决方法实施的“当地持有模型”的理念提出了挑战（唐纳德・鲍尔索克斯，1999）。可以说物流企业区位的基础理论同样是在集成中不断演变发展而成的。

1.2物流企业区位的影响因子研究

物流企业区位的影响因子研究过程是对传统区位论的不断质疑与修正的过程。它体现了在信息网络化时代服务业区位的变更以及传统区位理论的不足。

1960年到1970年，物流公司对空间区位的研究，比如仓库布点、网络分布和物料管理等，主要侧重在如何减少交通成本方面，大部分的研究是基于距离空间的分析[赫斯科特（Heskett），1996]。1970年末随着技术的进步和社会的发展，人们开始注意到储存成本与运输成本是同样的重要，它们两者的重要性甚至可以等同。研究人员开始使用时间尺度来权衡物流企业的空间布局，而不仅仅是把距离作为物流布局的唯一依据[豪斯・卡朗巴拿（House Karrenbaner），1978]，这时期物流研究学者对传统的区位理论提出了质疑：埃斯泰和斯萧（Esptein and Schell，1982）提出“虽然商业地理是经济地理的分支，但是商业地理内容很难在理论上解释物流空间布局问题。物流的空间布局要同时考虑时间敏感度成本和距离成本，也就是说物流设施布局不仅仅考虑空间因素，还要考虑物流存储管理和消费者服务因素，为物流服务创造‘恰当的时间与恰当的地点’，从时间和空间尺度综合分析布局区位”。这对传统的区位理论提出了挑战，可以说传统的区位理论在研究物流层面显得失效、无力与苍白，虽然经济地理成功地指导了规划者和决策者在公共设施布局方面作出科学合理的城市智能选择，但是面对信息高度发达的当今社会，却较难以解释一些区位现象[拉罗萨・阿基丁那（LaRosa Agatino），2000]。物流系统中日益重要的内容是提供完善的消费者服务，创造时间与空间效用成为主要标准[寇博（Cooper），1992]。

此外，全球化发展与物流空间布局的相互关系也引起了部分专家学者关注。一方面，物流的发展促进了全球化进程：克拉什和埃拔（Klassen and Whybark，1994）在国际专家小组对有效管理国际制造企业的障碍因素排序分析中提出，全球化物流管理是有效运作国际制造公司的第二障碍，而第一障碍是缺乏对全球化的认识，阐述了物流在全球化背景下的重要性。另一方面，全球化也影响了物流企业的空间布局：联合出版社（Associated Press，1994）提出在全球化背景下，汇率和市场增长率是影响物流布局的两个重要区位因素，汇率的微小变化会对全球竞争背景下工业利润和市场分割产生重要的影响，尽管部分工业企业并不出口自己的产品[列萨和赖特・汤姆（Lessard and Lights Tone），1986]。全球化的趋势促使了物流公司把汇率作为战略依据[葛殴格和施查罗夫（George and Schroth），1991]。

1.3物流企业区位的决策方法

物流企业及其服务设施受市场营销与竞争条件的影响，布局灵活，也直接造成了物流企业布局决策的复杂性[唐纳德・鲍尔索克斯（Donald J.Bowersox），1999]。因为物流企业选址决策中最核心的部分是仓库与分销公司的设置，这里重点对这两部分的研究方法进行综述。

（1）对于仓库选址：仓库的选址研究是一个从单设施到多设施，从静态到动态的研究过程。最早的物流单设施选址方法多采用精确重心法（Exact Center-of-gravity Approach）、网格法（Grid Method）和重心法（Centroid Method），但是单设施选址模型仅根据运输费率和该点货物运输量进行分析，通常假设运价随距离成比例增加，没有区分在不同地点建设仓库所需的资本成本以及在不同地点经营有关的其他成本之间的区别，而且实际大多数运价是由不随运距变化的固定部分和随运距变化的可变部分组成，起码运费（Rate Minimums）和运价分段统一（Rate Blanketing）也扭曲了运价的线性特征，因此单设施选址模型纯化的理想状态往往与实际情况出现较大差距，逐渐消失它的运用价值[罗纳德・H・巴罗（Ronald H.Ballou），1990]。

其后多设施选址（Multifacility location）方法出现，除了精确法和多重心法，罗伯・F・拉夫（Rober F.Love，1976）的动态规划法（Dynamic Programming），U・艾秦和B・M・霍姆玛瓦拉（U.Akine and B.M.Khumawala，1977）的树形搜索法（Tree Search Approach），桑・M・利和理查・L・卢比（Sang M.lee and Richard L.Luebbe，1987）的目标规划法（Goal Programming）进一步完善了物流设施选址的方法模型，其中A・M・杰欧弗利恩和G・W・格列弗（A.M.Geoffrion and G.W.Graves，1974）提出的混合－整数线形规划成为了选址模型中最受欢迎的方法。马丁・L・杰森和理查・B・马弗（Martin L.Gerson and Richard B.Maffei，1963）提出的仓库选址器则弥补数学最优化解与实际最优状态的差距。但是这些模型仍然没有很好地解决库存和运输同步决策的问题[罗纳德・H・巴罗（Ronald H.Ballou），1984]，同时这些模型缺乏对收入效应的关注，建议的仓库数量一般多于以客户服务作为约束条件成本最小化时决定的仓库数量[彭匡・胡和琼杰弗・皮尔（Peng-Kuan Ho and JossefPerl），1995]。

相对于上述静态的一个分析过程，罗纳德・H・巴罗（1968）提出动态仓库选址分析观点，通过公共仓库的利用，形成随着时间尺度的推移动态变化的最优网络布局，其后D・施温尼和R・L・塔弗姆（D.Sweeney and R.L.Tatham，1976）、汤尼・温・罗易和罗纳德・厄伦卡特（Tony Van Roy and Donald Erlenkotter，1982）不断完善该观点，这种动态变化的网络现象是传统的商业地理无法解释的一种情况。

（2）对于分销中心的选址：分销服务中心通常是实物分拨网络中心的最后存储点，这种点的选址分析通常会对收入、可达性等因素高度敏感，而不象工厂和仓库选址那样更重视成本因素。典型的方法有加权清单（Weighted Checklist）分析法和空间相互作用模型。

加权清单分析法主要是通过建立选址因子加权矩阵对各个因素打分计算并比较各点总指数，从而确定最优地点。埃维基特・琼斯和萨拉・L・麦克拉弗迪（Avijit Ghosh and Sara L.Mclafferty，1987）在《服务中心选址战略》一书中罗列了主要的加权因素，各个因素乘以不同的权重系数得出综合分数从而评价各个分销中心的优劣。

空间相互作用模型主要是赖利（Reilly，1931）提出的零售引力法则（Reilly's Law of retail gravitation），赫夫（Huff，1996）修正了该模型并引入到更有实效的实用模型中去，该模型公式为

空间相互模型解决了消费者如何权衡备选零售点的吸引力与可达性的问题。

1.4物流企业布局的实证研究

除了理论上的探讨，在实证方面主要是St・昆丁（St. Quintin）的研究，他对英国配送中心在区位选择过程的影响因素进行了专门的综合调查和研究分析，指出配送中心在他们的空间选择遵从以下一些因素：（1）靠近市中心，英国的大多数配送中心都分布在包括大伦敦、大曼彻斯特在内的都市圈内；（2）靠近交通主干道出入口，英国的配送中心多分布在距交通主干道入口30km以内的范围内；（3）追求较低的地价区位，如80年代以来英国市中心的商务办公功能不断增强，地价随之上涨，原有配送中心无法支付高昂的地价纷纷外迁；（4）数量充足、素质较高的劳动力条件；（5）可达性好；（6）靠近铁路枢纽，一般运距为（400～480）km铁路才具有竞争力。同时他指出地方性配送中心的用地规模一般为（0.115～1.15）hm2，平均在0.8hm2左右，区域性配送中心用地约为（1.1～11.5）hm2（牛慧恩，2000）。而日本政府则通过对物流实证研究直接颁布了“流市法”――关于配备流通业务的市街地法律，用法律条则规定了物流中心选址。实际上在日本不仅仅存在依据该法律建设的物流中心，如东京足立物流中心和神户阪神物流中心等，同时也存在有不依据该法律建设的物流中心，如近畿姬路物流复合中心、北海道函馆物流中心等（市来清也，1992）。

2国内研究物流区位文献综述

国内对物流的引进与研究和欧美及日本研究方法与道路具有鲜明不同的特征，西方发达国家及日本等国以企业为视窗平台，从微观角度对物流进行研究，而中国从引进物流开始就主要集中研究和考察国民经济中的物流，从宏观角度和社会再生产角度研究物流，再逐步推进到微观层面。

2.1物流业的区域格局

物流业区域格局文献多把城市作为点进行研究，韩增林（2002）等认为我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的 4大区域性物流圈格局：（1）以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；（2）以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；（3）以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；（4）以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。靳文舟等（2002）对珠三角物流格局研究的时候把物流企业分为依托港口、依托保税区、依托货运交易市场、依托国内大企业的物流企业等分开来进行产业空间格局研究。目前物流产业格局研究的文章较少，从而也反映了一个问题，就是国家官方统计局的统计口径从不把物流作为一个产业来对待，从国家到地方，再到企业找不到关于物流的完整的统计资料，产业分析面临着较大的困难。

2.2物流企业的抽象空间模式

在国内，对物流企业空间布局的实证研究目前仍是无人涉足的领域，少数研究物流空间特性的文献也多从物流企业的空间关系出发进行抽象的构架：钱颂迪（1990）从运筹学的角度把物流企业间的空间网络结构分为五类：（1）孤立的散点结构；（2）线状结构；（3）圈状结构；（4）树状结构；（5）网状结构。汤宇卿（1997）通过对流通空间的分化研究更是指出配送中心与零售商流中心的相互关系主要有三种模式，第一种在中心区集聚，第二种配送中心与零售商流中心分化，第三种为配送中心与零售商流中心分离。

2.3物流服务设施区位研究

早期国内对于物流服务设施布局决策研究较少，侧重于多种模型与方法的运用：孙元欣（1995）建议以市场界面分析法进行物流结构合理布局；高学东和李宗元（1994）在Baumol-Wolfe模型的基础上建立了混合0-1规划模型，得出物流选址最优化解；上海商业储运有限公司（1997）提出配送中心的选址应按物流设施成本与配送成本之和最小原则选定最佳地点，综合地理位置、市场需要、经济效益进行选址决策，而经济效益就是运输费用与仓储费的综合最低。

后期特别是2000年开始，开始趋向物流中心和物流园区布局选址决策的研究，从多个角度尝试探讨物流中心与物流园区规划的原则。李云清（2000）提出城市物流中心的规划布局是：（1）处于城市边缘区；（2）处于运输方便处，但又不适于在市区的交通要道；（3）处于城市货物流通区；（4）既要考虑物流中心的服务水平，又要考虑其数量和规模的经济性。徐杰等（2001）认为物流中心选址研究要综合自然环境因素、经营环境因素、基础设施状况及其他因素进行考虑，各个因素的权重各有区别，方案分值进行比较后得出最佳选址方案。牛慧恩、陈Z（2000）认为物流园区是物流企业或配送中心集中布局的场所，主要应考虑：（1）接近市中心；（2）靠近交通主干道出入口；（3）追求较低的地价区位；（4）数量充足、素质较高的劳动力条件；（5）良好的可达性；（6）靠近铁路枢纽；（7）位于集中消费物流区。汤宇卿（2001）主要考虑通过物流量和通过横向比较确定国际物流中心的总体布局。赵蕾和林炳耀（2001）认为城市型物流中心的服务区域划分原则应按“经济区域”而不是按“行政区域”进行。梁少华（2002）指出物流园区主要位于物资流动集中的城市地区，是一个投资大回收期长的项目，应当考虑与城市总体规划相协调；对外交通便捷；位于市区边缘，保证经济合理性；合理定位、分期发展。傅新平和邹B（2002）则建议采用20世纪70年代由美国运筹教授T.L.Satty提出的层次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）进行物流中心选址，即结合物流中心的职能及选址源至，考虑经济效益和社会效益，对多个选址方案逐一评价，寻求最佳的选址方案，对于大量不定性、模糊性、随机性因素及其相互关系，提出了一种量化的决策方法，并将定性与定量方法有机结合起来。这些研究探讨仍停留在借鉴国外经验运用交通运输布局理论进行布局原则的探讨。

国内对物流空间特征的研究与欧美及日本等国家截然相反，带有浓厚的政府引导色彩，多从宏观方面针对物流规划建设的需求进行分析，这种研究停留在规划思想探讨方面，对于国内物流企业布局仍然缺乏实证的分析与探讨。

3思考

由于物流理论没有任何学科基础，因此各专家学者从各自的学科研究领域出发，形成了形式上的跨学科理论，其结果导致了物流与其他理论不同，参与物流学术领域的研究包括经济、交通、运输、商业、市场、信息处理等，各个学科的独立思想仍然存在。在这种基础理论未有机结合的背景下研究物流企业的区位具有较大的难度。同时物流企业作为服务业的一种类型，信息化的快速发展极大地影响和重整它的区位选择的内部结构，传统的区位理论已经难以解释物流区位选择的市场行为力现象。在各种客观因素的影响下，目前国内外对于物流企业区位的研究仍然贫匮。

近年我国各地政府开始逐步介入物流企业的区位选择，全国各地物流园区规划建设如火如荼，北京、天津、上海、广州纷纷着手编制物流园区规划，物流企业的区位研究的重要性日益提升。通过上述理论综述，可以看到物流企业的布局不仅仅要考虑传统距离成本的因素，而且要综合考虑时间、服务、管理等因素，特别是信息因素对区位带来的广泛影响，为物流服务创造“恰当的时间和恰当的地点”。因此政府宏观调控引导物流企业区位行为时，应当运用辨证观点一分为二看待问题。不同类型的物流企业有着不同的内在特性，这些内在的特性从根本上决定了物流企业选址布局的趋向。低级别物流企业布局趋向聚集，主要依赖“服务外溢”以及规避风险，高级别物流企业布局决定因素是周边供应链的培育，市场的牵引力远远大于技术、资金层面的考虑，信息的高度发达让他们脱离距离成本的约束。

因此，对于传统物流企业：传统区位理论仍然发挥着它不可质疑的积极作用，引导物流企业布局或物流园区规划可以参照以下因素：（1）靠近货物转运枢纽；（2）紧邻大型工业、商业企业；（3）考虑物流通道网络的影响因素；（4）靠近交通主要干道出入口；（5）考虑地价因素；（6）周围有足够的发展空间；（7）利用现有的基础设施；（8）考虑绿化、生态环境等因素。

对于现代物流企业，可以采用更为灵活的布局方式，政府决策者可参照香港的“弹性用地”的规划方法，城市预留未定性质的用地规划，企业根据需求向政府申请，政府可以在弹性用地范围内根据企业的条件、地价、经济社会效益等综合考虑决定物流企业的选址，从而达到宏观调控物流布局，促进物流产业的健康持续发展。