铁路行李车快递物流运输现状思考

快递业是20世纪60年代末在美国诞生的一个新兴行业。是指将包裹、文件等物品，定时、定点、定线送到用户手中，并提供相关其他服务的过程。快递业的产生和发展，依赖于国家或区域经济的快速成长，依托于各种快捷交通工具和信息技术的发展普及。

铁路作为中国基础运输行业，一直是国内快递业务的一支主要力量，已形成以铁路旅客列车行李车为主要运输工具，并辅以公路、航空联运的全国性、网络化、信广州到铜川物流息化的门到门小件货物快递服务网络。本文主要针对中铁快运目前主要运输载体--铁路行李车的现状进行研究分析。

一、铁路行李车在快递物流中的优势

1．运输能力充足，快递业务量逐年增长

铁路行李车快递业务量近年来快速稳定增长。以2004-2007年为例，2004年行李车快递产品运量为147.4万吨，2007年达到196.3万吨，平均以每年8%以上速度递增；行李车快递产品收入由2004年的17.4亿元，上升至2007年的21.76亿元，平均以每年6%以上速度递增。目前中国铁路行李车运输能力达753.3万吨/年，年运量只占总能力的26%。强大的运输能力支持，为行李车快递业务持续发展奠定坚实基础。

2．运输网络健全，快递物流基础设施相对完善

铁路第六次大面积提速之后，有1166趟铁路旅客列车编挂有行李车，每日停靠全国16000余个站次，实现国内 613个城市办理门到门快递业务，门到门网点已覆盖了全国70％县级以上的城市。

行李车快递业务以车站行包房为办理点。因为铁路长期的交通基础地位，和在城市经济活动中的积极作用，火车站周边商贸、交通、信息、仓储等物流配套设施齐全，为快递物流的接取、配送、仓储、信息传递等各环节提供诸多便利。

3. 运输方式安全，运输时效有可靠保证

铁路行车受气候因素影响较小。铁路运输统一调度，具有专用路权，保证了旅客列车正点运行及随行行李车内货物运输的安全性和准时性。

4. 物流综合性价比高，中长途快递业务优势明显

第六次大提速后，旅客列车产品日益丰富，直达、特快、快速、普快、普客等不同运输等级行李车，以不同的运输价格、运输时限和车辆装备为快递业务提供多层次、多等级的物流服务。

铁路客车行李车的运输里程平均1309公里，运行时速达到100-160公里/小时。与航空、公路和水运相比，铁路行李车始终保持着速度快、运距长的综合优势。在价格方面佛山到阿里物流，铁路行李车韶关到铜仁物流运输的固定成本很高，但变动成本相对较低，运费低廉。

快速、便捷及价格优势，符合快递运输多种要求，尤其适合长距离、大运量、时间性强、可靠性高的货物。

二、铁路行李车在快递运输中存在问题

1．受旅客列车开行限制，地区间能力利用不均衡

旅客列车以旅客运输为主，在运行线路设计时偏重客流需要，对编挂在旅客列车上的行李车运输需求考虑甚少。由于全国各区域间客流与货流的不对等，常出现部分地区货源多，而行李车少， 有些地区行李车多，又没货物的不均衡现象，使得铁路行李车运输能力存在冷热不均。

快递业务主要集中在商业化程度较高的大中城市。从中铁快运2007年8月运单分析，当月快递运输涉及566个城市，其中63个较大城市（直辖市、省会、副省级城市、计划单列市、GDP排名靠前城市）占快递业务量的65%。其中华东地区（常州、上海、无锡、杭州、福州、南昌、南京西）、西南地区（重庆北、成都、重庆、昆明）、主要铁路运输枢纽站（郑州、徐州、北京、西安、长沙、广州、兰州、太原、北京西、沈阳北、武昌）快递货源充足，列车行李车常出现满载现象。

但东北地区（吉林、通辽、哈尔滨、沈阳、牡丹江、齐齐哈尔）、西北地区（乌鲁木齐、银川、西宁、拉萨、大同、宝鸡、包头）等行李车货源匮乏，行李车常出现“吃不饱”现象。

2. 停车站作业时间短，影响装卸能力和装卸质量

由于行李车编挂在旅客列车上，行李车的运输线路、停靠站点、作业时间、运输时限受制于旅客列车运行。以列车停靠作业时间为例，行李车在各火车站平均作业时间5.22分钟/站次，其中作业时间 2 分钟及以下停站3057站次，占总停站比例为19.02%。停站作业时间短，束缚快递货物的装卸能力和装卸质量。

3．“站到站”向“门到门”转变，非行李车运输时间过长

行李车运输以火车站为始发、终到点，是标准的“站到站”运输，要全面满足快递业务的“门到门”服务，还需要增加接取和配送环节。

根据中铁快运对2007年8月行李车运单抽样调查显示，在北京、上海、广州、天津、成都等63个主要快递业务城市中，抽取544084样本进行分析。63个城市间,快递产品平均全程运输时间(全程运输时间=交付时间-制票时间)为62小时。平均运输时间（运输时间=行李车到达时间-制票时间）为46小时36分，平均到交时间（到交时间=交付客户时间-行李车到达时间）为15小时24分钟。在全程运行时间中，非行李车运输时间占比例20.6%。中间组织流程、环节衔接等非行李车运输作业时间过长，影响了运到时限和服务质量，使行李车运输时限优势未真正体现。

4. 运价机制不够灵活

由于铁路运输价格限制，铁路行李车运价还不能完全放开，运费尚不能随着市场需求灵活调整，弱化了铁路行李车快运业务的市场竞争能力。

三、行李车快递物流解决方案

1. 优化运输方案，提高能力综合利用

地区间行李车运输货量的不均衡，为进一步优化行李车运输方案提供了空间。近年来，中铁快运通过在热点线路上增挂行李车，加开快递专列，调整中转结点，改造行李车结构，合理规划货物摆放，提升货物包装水平，优先装运高端产品等手段，扩大了热点线路的运输能力。

对利用率较低的线路，中铁快运一方面对外整车包租、仓位包租，扩大货源渠道，利用社会分包方揽货。另一方面通过争取大型合约客户稳定货源。对大型合约客户，中铁快运充分发挥大型物流企业的优势，从生产采购、包装分拣、仓储、运输方案设计、货物全程跟踪、运费清算、到达配送等各个环节，为大客户量身打造物流方案，逐步成为客户的第三方物流商，通过全方位物流服务稳定货源。

2．加快货物流通速度，实现物流综合效益

一是建立行李车之间的有效链接，找出径路最短、时速最快、中转最少的方案。中铁快运通过对1166条行李车运行线路的合理链接，设计出两点间最优运行线路1.6万条，形成运输方案库，随时供快递产品选择。

二是提高接货、交货及时率，压缩非行李车运输时限。接取、送达是快递产品门到门运输的重要环节，接货、配送效率和质量直接影响到行李车快递产品运输总效果。一方面增加办理快递业务城市。不断将经济发展具有一定潜力，有可靠的交通运输条件的地区纳入快递业务网络。同时，选择信誉良好，具有一定经济实力的分包方，加强接送货力量。二是合理配置配送资源。把到货量，逐年增长量，城市规模，交通状况，人员机具，车辆利用率，数量分布、转运距离等因素进行综合评估，安排好车辆和人员。

三是提高库房管理水平，加快货物仓储周转。制定作业流程，加强入库、在库、出库、装卸管理和报表反馈工作。合理利用库房空间，货物分区、分批摆放，有条件的使用货架（含简易货架）分层码放，便于货物识别和分拣。

四是完善信息传输，随时掌握货物情况。利用中铁快运全国联网的货物信息处理中心对货物信息、运输信息进行处理，全程跟踪，做好提前预告，以便到达方做好接货准备。货到后实时通知货主，安排送货及自提。

3．有效减少货物破损，提高货到安全率

制定最优运输方案，通过1166趟行李车合理链接，最大可能地减少了中转次数和装卸次数；广泛使用各种先进设备，如新型的行李车、叉车、行包拖车、打包机、宽松的仓储条件，减少了各作业环节货物破损的可能性；完善的作业和考核制度降低人为破损的可能，采用KPI管理，物流主要环节（接货、装车、中转、交货）设立考核指标，使货损率低于0.5%；发现货物破损时，按货物保价金额足额赔付，及时理赔使运输后顾无忧。

4．提高物流服务意识，逐步实现同一无差别服务

统一作业服务标准，建立有效服务监管机制，加强员工服务水平和服务技能培训，改变“铁老大”观念，增强员工主动服务意识。开通24小时客服电话，收集、分析、解决客户投诉，追踪随访客户需求，建立客户资料库，实现同一无差别服务。

作者单位：中铁快运股份有限公司运输部