港口物流中心功能及定位分析

现代物流发展过程中。海运港口在现代国际生产、国际贸易和国际物流中处于十分重要的战略地位，有资料表明，世界贸易周转量的90％是通过水运实现的。海运运量占全世界贸易总体运量的80％。港口已成为保障一国经济顺利运转的生命线，是国际物流体系的重要组成部分，对区域经济发展意义重大。

当今时代，港口作为国际运输的枢纽和国际经贸的支撑点，参与经济腹地资源要素分配与综合物流配送的作用更加受到重视。因为港口拥有海、陆两大辐射面的优势，不仅起到连接世界性和区域性生产贸易和消费的中心纽带作用，并且开始变被动为主动，主动策划、积极参与各种经济活动，在更大程度上为这两大辐射面服务。这种职能和角色的转变源于港口已从过去单一的运输服务向运输中心和国际贸易后勤基地转变，从单一的中转站功能向物流分拨中心转变。而在经济新形势下则进一步要求将港口逐步建设成为高度现代化、商业化和信息化的国际物流中心和区域经济中心。

欧洲海港组织对港口的定义为：港口是由一定的水域和佛山到益阳物流陆域及相应设备，从事接卸船舶、存储货物，同时包括海运相关贸易企业的活动。我国《港口法》定义港口为：港口是指具有船舶进出、停泊、旅客上下、货物装卸、驳运、仓储等功能，有相应的码头设施，有一定范围的水域和陆域组成的区域。《中华人民共和国物流术语标准》给物流中心下的定义是：从事物流活动的场所或组织，应具备符合下列要求：主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、管理。凡从事大规模、多功能物流活动的场所即可称为物流中心。由于国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。就大范围国际物流而言，某些小国家或地区可能成为物流中心，如我国香港、新加坡等就具有国际物流中心的地位。其次自由贸易区、保税区等具有一般意义上的物流中心的功能。就小范围而言，港口码头、保税仓库、外贸仓库等都可以成为国际物流中心。当前人们所说的国际物流中心多指由政府部门和物流服务企业共同筹建的具有现代化仓库、先进的分拨管理系统和计算机信息处理系统的外向型物流集散地。国际物流中心的主要功能是大规模集结、吞吐国际货物，因此必须具备运输、储存、保管、分拣、装卸、搬运、配载、包装、加工、单证处理、信息传递、结算等主要功能，以及金融、贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸功能。

港口历来都是各国对外经济的门户，然而在发展过程中，港口的功能和角色已发生多次转变。以20世纪60年代为分水岭，在此之前的港口属于第一代港口。我们称之为“运输中心”，其主要功能是运输、转运和仓储。集散大宗的散货与液体货物，港口规模主要依赖港口腹地的资源货物的充足状况。第一代港口主要运输的货物以杂货为主。主要功能定位在运输方式的转换，即从水路到陆路的转化。在主要的生产特点方面，以货物流通为主，很少提供相关的增殖服务。从20世纪60年代后期到80年代出现了第二代港口，我们称之为“配送中心”，其主要功能是在运输、转运和仓储基础上再加上管理和加工。在这一阶段，扩展服务的思想开始出现，港口从功能上开始以运输型向集运输、工业和商业活动并存转变。活动范围也从单纯的装卸、储存、航运服务增加了货物转变、拆装等工业与商业服务。在这一阶段，以集装箱运输代替杂货运输是其发展的主要特征，集装箱吞吐量成为现代港口功能和地位的主要标志。20世纪80年代以后，随着计算机技术的普及和应用以及国际经济、贸易、航运和综合物流的发展要求。第三代港口开始出现，我们称之为“综合运输物流中心”。第三代港口的决定因素是技术和信息，随着电子计算机技术和互联网的飞速发展。真正意义的现代流通开始形成。物流信息技术的快速发展和电子商务在物流活动的应用，有效整合了港口物流各要素，形成可以实时控制的整体物流系统，港口角色开始转变为信息处理中心、运输配送中心、商贸金融服务中心的结合体，实现了现代港口发展的质的飞跃。这一阶段的港口实际上已经发展成为以港口为中心，以海运、海陆空联运为特征的现代港口物流中心。目前世界上的大港口，如鹿特丹港、纽约港、汉堡港、马赛港等都是著名的国际物流中心。

作为国际物流中心，港口的枢纽功能已逐渐让位为平台作用。大范围的公路网和铁路网以及信息网络在各国、各地区的建成，以前的经济腹地为港口供应货源的模式，逐渐被港口为所在腹地提供信息支持、决策帮助和运行基地的模式取代。世界各大港口物流中心功能虽然几乎相同。然而由于政治、经济、地理等各方面的原因，各港口的定位却各不相同，运营模式也各有特色。在我国。目前各大港口也正在朝着物流中心转化，上海、广州、天津、深圳、宁波、厦门等港口都在积极规划建设物流园区或物流中心。因此有必要结合国外港口物流的发展经验，探究国外物流中心的成功运营模式，指导我国港口物流中心的定位和建设。本文将港口物流中心运作模式分为以下类型：

第一，地主型港口物流中心。此模式由港口行政管理部门统一管理。港口地区码头设施、临港工业以及其他设施的用地等，该部门拥有经营管理自主权和土地使用权。港口物流中心是其中部分仓库和堆场组成的公共型港口物流中心。港口行政管理部门只负责管理、提供基础设施和配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。该部门实际上相当于一级政府机构。当物流中心建成后再有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟。逐步吸纳工商企业加入物流中心，工商企业可将原材料采购、配送等职能交物流中心负责，建立长期的协作关系，参与供应链管理。地主型港口物流的管理模式代表着当今世界港口发展的一大方向，目前鹿特丹港、汉堡港等港口所采用的都是这种管理模式。以鹿特丹港为例，其土地、岸线和基础设施的所有权属于鹿特丹市政府，市政府下设港务局，负责港口的开发建设和日常管理工作。港务局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一规划和投资开发，在港区内开辟专门的物流中心。重点引进和布局与港口相关的产业。参与经营的私人企业以租赁方式进行，一般只需投

资码头上部的机械设备、库场及其他辅助配套设施，这样有利于更多的私人企业参与该港的经营。

第二，合资型港口物流中心。此模式即多方合资经营港口物流中心。以港口为依托，联合数家海、陆运输企业组成物流中心，甚至可以以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。该模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境。另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，可以更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营、管理和运作方式。其典型代表为比利时安特卫普港。安特卫普在港口物流中心的建设过程中，港务局的投资主要集中在港口基础设施，而物流、土地开发以及海运业务则由私营物流运输企业经营，并预留了大批地块用于发展内陆河两岸的配送业务。这样当地政府融资经营港口的渠道变得多元化，降低了投资各方的风险。

第三，独立型港口物流中心。即港口企业自行组织专业化物流中心。这种模式的物流中心在组建过程中，注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，以港口为联结点，建立企业、城市、区域、全国性的现代物流服务网络体系，提供一条龙的、完善的物流服务。汉堡港和香港港物流中心的运作就属于这种模式。香港港的主要特点是物流企业行业相关度高，实行一条龙经营和一体化服务，物流中心充分利用港口各项资源和设施，与海关等有关各方联合协作，为企业提供包括腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等在内的一体化物流服务；并充分利用其国际金融中心的有利条件韶关到延安物流为企业提供金融、保险等方面的服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案以及其他辅助性增值服务。

第四，联合型港口物流中心。即港口与保税区，或者与所在城市共同组建物韶关到黑龙江物流流中心。联合型物流中心注重发展临港工业和与国际班轮公司联盟。港口所在地政府在调整港口产业、产品结构方面提供帮助，解决港口用地、仓储、疏港道路等方面的困难。港口与国际班轮公司之间的联盟是基于相互依存、共同发展的关系。班轮公司实行的是定线、定港、定班、定时的运输方式，有利于港口形成综合运输网络的重要节点，而且可以拓宽港口投资渠道。新加坡港大胆创新，在运作上所采取的是供应链型物流中心和联合型物流中心两者相结合的模式。新加坡港执行自由港政策，直接投资建设港口设施。并采取各种优惠措施，如开辟大面积的保税区，对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司。进一步巩固其国际航运中心地位。

以上对国外港口成功经验的总结和介绍，相信对国内各港口物流中心的定位和建设具有借鉴作用。港口是国际贸易的重要门户，有建立国际物流中心的良好基础，有整合生产要素的功能，选择在港口这一货物结集点建设国际物流中心最易取得规模经济效益。建立港口物流中心有利于提高港口的国际竞争力。有利于加强港口与腹地的联系，推动综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展，而且通过建立物流中心，利用物流中心的聚集效应和扩散效应，以点带面，带动港口城市和周边区域的物流及其相关行业的发展，增强经济的开放度。发展港口物流中心对地区经济、国家经济乃至全球经济都是具有极为重要的战略意义的。