物流产业融合主要影响因素的博弈分析

随着经济全球化的发展,特定产业的产业融合现象以其独特的竞争优势引起了学者的关注。最初在信息传输技术领域,欧洲委员会(1997)、Yoffie(1997)、Greenstein和Khanna(1997)、Ono和Aoki(1998)、Lind(2004)、张磊(2001)、周振华(2002)等多位国内外学者和组织从不同角度对信息通讯业的产业融合现象进行了分析[1-6]。随之,许多学者开始拓展视野,沿着不同的专业角度展开对产业融合现象的研究和探索,如日本学者植草益(2001)指出,产业融合在农业、能源业、金融业、运输业、服务业中均正在加速进行。学者们给出产业融合的定义虽然表述不同,但内涵基本相近。所谓产业融合,是指由于技术进步和政府管制放松,相关产业或具有相同服务对象的不同行业经过产品或服务融合、业务融合、市场融合后,改变了原有产业产品或服务的市场需求特征,使得产业企业之间竞争合作关系发生改变,逐步形成新兴产业的动态发展过程。目前对于产业融合的研究大多集中在信息通讯产业等高新技术产业的融合,对于服务业的融合特别是物流产业融合的研究较少,并且对于物流产业融合动力机制的研究基本是从技术进步和政府管制放松的角度,没有从消费者需求的角度对物流产业发展的大环境、供给方和需求方进行探索。笔者首先从社会经济发展、产业规制、物流需求、信息技术进步和物流基础设施角度进行定性分析,其次通过传统物流企业是否提供信息管理服务和消费者是否存在物流信息管理服务现实需求的博弈分析,分析政府应如何合理配置社会稀缺资源,对物流产业融合的动力机制进行一个较为系统的研究。

一、物流产业融合的动力机制

影响物流产业融合的因素很多,而对于物流产业融合的发展动力机制分析,本文主要对其经济动因进行论述。

(一)物流产业经济发展环境的改善

物流需求是典型的引致型需求,其发展趋势与社会经济状况密切相关,国民经济的持续快速增长可以极大地刺激物流需求高涨[7]。如2005-2008年全国社会物流总额从48.1万亿元增加到89.9万亿元,大约增长了87%。社会经济的高速增长为物流需求规模的持续放大提供了广阔的空间,同时对物流服务提出了更高层次的要求。

(二)政府对物流产业规制思路的嬗变

物流产业是一个复合型产业,是与物的流动过程相关的动态的产业集合。当信息技术与传统物流技术相分离时,运输业和仓储业等产业的技术基础和提供的物流服务网络完全分离,从生产者到消费者的整个物流活动被肢解、分散到运输业、仓储业等不同的传统物流业,分别由不同的企业来运作,由不同的政府主管部门进行规制,实务操作中使用不同的法律法规[8],这些都成为物流产业现代化、集成化、融合化发展的绊脚石。随着经济全球化发展,以美国为代表的西方发达国家相继出台一系列关于铁路、航空、公路、海运等的交通运输改革政策,改变了政府对传统物流产业管理方式,推动了物流产业融合发展。在GDP保持高速增长时期,我国政府意识到物流产业规制改革的必要性,通过了一系列新的法律法规。2006年首次在国家纲领性文件《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出“大力发展现代物流业”,这是中国物流产业发展的一个重要里程碑。2008年国家第一次以国务院的名义发布和出台了指导物流业发展的文件《物流业调整和振兴规划》及《细则》。2008年“大部制”改革,交通运输部挂牌成立。这些物流产业规制的改革思路,表明了国家发展现代物流业的决心,提出了现代物流业整合现有资源,实现产业内融合发展的多层次目标。

(三)物流需求增长的转型

需求是一切市场行为的根本出发点,物流业的发展有经济动因和军事动因,对物流效率的提高最早起源于军事后勤管理,这是其军事动因,然而物流业真正的发展是由于社会经济发展的需求(社会总体发展环境)、物流用户需求(需求方)和物流组织需求(供给方)共同推动。

1. 社会经济发展引致社会物流需求总规模持续增长。物流需求是典型的引致型需求,与社会经济发展状况密切相关,国民经济的持续快速增长极大地刺激了物流需求高涨[7]。国民经济的高速发展是国内社会物流需求扩张的最主要动力,为物流需求规模的持续放大提供了广阔的空间。如2009年上半年,面临全球性的金融和经济危机,我国国内生产总值继续保持了高速增长的态势,达到139 862亿元,同比增长7.1%,第一季度同比增长6.1%,第二季度同比增长7.9%。根据2009年第二季度中国行业分析报告(物流行业),2009年上半年,全国社会物流总额为429 642亿元,第二季度增幅比第一季度提高4.5%。

2. 物流服务供应组织与物流用户组建战略双赢关系。物流是社会和经济发展的晴雨表,一头连着生产,一头连着消费,企事业单位、普通居民和政府部门都是物流服务的需求主体。社会物流需求总规模的扩张也反映出物流需求主体的成长。从我国物流市场的现实需求来看,对传统物流服务需求明显大于新型物流服务需求,新型物流服务的市场需求并没有得到有效开发和大规模释放。

随着社会经济发展和企业服务意识增强,越来越多的企业将高效率的物流服务视为获取附加利润和确立竞争优势的重要源泉,因此,工商企业对物流服务的需求层次也不断提高。物流用户由最初主要关注物流组织的服务能力、业务类型和价格因素等最基本条件,发展到注重速度、准确度、安全性和稳定性等质量要素,再到特别关注物流企业信用度。物流用户对物流企业信用度的关注,反映了用户希望与之紧密合作以获得更为便捷、可靠的柔性服务的战略意图。此外,服务差错率、稳定性、响应速度、货损率和能否满足临时需要等反映物流企业服务质量和运作效果的因素也备受关注。因此这种渗透了现代物流管理理念的更高层次的物流服务有了更大的发展空间。

物流服务是围绕物流用户需求进行的,物流企业以为物流用户服务为自己的产出。以物流用户为核心的物流服务不仅为满足用户所提出的现实需求,而且更应当是战略性的。虽然物流服务首先应当认识和了解客户提出的现实物流需求,但客户所提出的需求不一定都是深层次的物流需求,且在多数情况下,这种物流需求是暂时的、表面的。处于市场竞争环境中,对物流需求的了解和认识,应当是长远的、处于战略层次的。以物流用户需求为核心的深层次涵义,就是要帮助用户建立这种战略性的思考,实现战略性双赢。当这种战略关系形成时,物流用户对物流服务的要求就不仅局限于运输、珠海到内蒙古物流仓储等物流活动的可靠性,更要求实现物流成本与物流用户的生产、营销等成本的总和即总成本最小,物流用户的竞争能力提高等战略利益,这就使物流服务的作业目标在外延和内涵上都有了新的拓展[12]。

3. 物流企业需求。一般来说,物流企业提供的服务大致可分为两类:传统物流服务和附加值较高的新型物流服务,前者包括干线运输、中转运输、仓储保管、配送、装卸等,后者则包括流通加工(如包装、切割、组装等)、物流信息管理、系统设计与优化等。尽管社会物流需求规模逐年扩大,但从现实市场需求的具体业务种类来看,传统物流服务的需求仍稳居主导地位,潜在需求空间也相对广阔,而对高附加值、高技术含量的新型物流服务的需求却未能在短时间内有效释放,市场潜力还有待进一步开发[7]。

(四)信息技术是物流产业融合的保障机制

20世纪90年代以前,物流活动主要由运输业和仓储业完成。20世纪90年代以后,随着现代信息技术、互联网和传感技术等的迅速发展,信息技术渗透、融合于运输和仓储等传统物流活动,提高了传统物流技术的通用性,形成物流信息技术。物流信息技术在日常管理中的应用提高了物流业务的自动化水平,实现了数据的快速、准确传递,为增强货物安全性、降低货损货差率提供了技术保障。而且物流信息管理技术通过降低物流活动的仓储、运输、管理等作业成本,提高物流活动运作的生产效率,扩充了物流产业的发展空间。由于信息技术、传感技术等创新改变了物流活动原有的技术路线和特征,改变了原有运输业、仓储业等产业的生产成本函数,使物流用户改变需求方式,物流企业获得价值增值效应。对于物流产业的经济主体――物流企业而言,要获得竞争优势,就需要拥有一定的物流信息管理服务能力,针对物流用户需求,提供不同于简单、单一功能的初级运输或仓储服务。

(五)物流基础设施改善加速产业融合

物流产业的市场主体是物流企业,物流企业提供高品质物流服务(但不一定是综合型物流服务)依赖于公共基础设施的投入程度,物流企业提供的多种服务都需要交通基础设施(如运输线路、场站、枢纽、港口、码头等)、通讯基础设施(如公用通信网、通讯设备及线路等)和运作基础设施(如物流园区、物流中心等)的支撑[9],而这些公共基础设施具有准公共产品性质,投资大、回报慢,且本身效益不高,因此,单一企业没有能力完成这些公共基础设施的投资建设。随着全社会物流量的高速增长,交通基础设施能力紧张的问题依然较为严重,尤其是随着近年来区域经济的快速发展,区域间物流通道建设明显滞后,致使国家和地方政府不断加大基础设施建设投资,以加快交通基础设施建设,政府对公共基础设施的改善提供了物流产业融合发展的契机。

二、物流产业融合主要影响因素的博弈分析[10]

笔者试图针对物流产业融合主要影响因素建立博弈模型,分析消费者及其需求、传统物流企业、信息技术的相互影响关系及政府规制改革的合理方向。笔者把物流服务的使用者统称为消费者,在没有特别指出的情况下消费者需求指消费者现实需求。传统物流企业是指提供增值服务有很大障碍、从事较为单一业务的运输或仓储活动的物流企业。由于物流技术通用性的提高主要依托于现代信息管理技术的完善,故笔者将物流信息管理服务能力的增强近似的等价于信息技术进步。然后通过图解法直观地分析消费者和传统物流企业博弈的结果,提出政府对物流产业相关激励政广州到自贡物流策的可持续发展方向。

(一)提出问题

假设物流市场中只存在一个消费者和一个传统物流企业(以下简称物流企业),消费者欲选择物流企业提供的物流信息管理服务,如果消费者现实需求得到满足,则消费者获得价值为V,在服务价格不变的情况下,物流企业满足消费者现实需求,需要额外支出信息管理费用,其效用为-D;如果消费者现实需求存在,而物流企业不提供信息管理服务,则消费者存在的效用为-P;如果消费者现实需求得不到满足,而物流企业创新服务项目挖掘出消费者潜在需求,物流企业获得正效应S;而对于信息管理服务,如果物流企业不提供,消费者也没有这样的现实需求,则两者均无得益。

根据上述假设,消费者对物流信息管理服务需求有“存在”和“不存在”两种可能,物流企业有“提供”和“不提供”物流信息管理服务两种可能,双方的得益矩阵如图1所示。

(二)图解分析

显然,这个非对称的非零和博弈不存在纯策略纳什均衡,假设消费者现实需求“存在”,那么在服务价格不变,物流企业需要花费大量的人力、物力、财力去投资建设信息管理系统的情况下,物流企业最好的策略是选择“不提供”;但当消费者现实需求“不存在”时,物流企业挖掘出消费者潜在需求,能够获得额外收益,选择“提供”比较合算。这种因果循环不断往复,无论从哪里开始都一样。这里不准备使用代数方法来确定混合策略纳什均衡的概率分布,而是采用图解的方法更为直观、明晰地分析这个问题。消费者与物流企业的博弈,可以揭示政府制定“激励政策”的合理方向。

在图2中,横轴表示消费者现实需求“存在”信息管理服务的概率pt,其“不存在”的概率为1-pt,pt∈(0,1),纵轴则反映对应于消费者现实需求“存在”的不同概率,物流企业选择“提供”信息管理服务的期望得益。显然,S到-D连线与横轴的交点pt*就是消费者现实需求“存在”概率的最佳水平,“不存在”的最佳概率则为1-pt*。

图3是物流企业采取“提供”与“不提供”信息管理服务的混合策略概率分布。横轴表示物流企业“提供”的概率Pg,纵轴表示消费者现实需求“存在”的效用。显然,V与-P连线与横轴的交点Pg*也是物流企业的最佳概率选择。

首先考察政府为了增加经济增长量对消费群体建设信息管理服务系统进行政策倾斜出现的结果。对消费群体的建设政策倾斜会使得P增大,在图3中,这相当于-P向下移动到-P′。在长期中,政府的政策倾向会使物流企业也增加投资,从Pg*增加到Pg*′,重复建设既浪费社会稀缺资源,又不利于建设节约型社会,阻碍物流产业的可持续发展。

其次考察政府增加对物流企业建设信息管理服务系统政策倾斜的结果。加大对物流企业的政策倾斜,使物流企业需要额外支出的费用D减少,在图2中,这相当于-D上移到-D′。政府增加对物流企业的政策倾斜和投入在长期中的真正作用,恰恰是会增加消费者需求“存在”的概率,直到将Pt*增加到Pt*′。这样一方面避免可重复投资建设,促使社会资源合理配置;另一方面促进现代物流企业专业化发展和现代物流产业内各类物流企业结构合理。

三、结论

消费者现实需求和传统物流企业博弈分析结果说明:信息技术融合无疑是物流产业融合的最重要动广州到阜新物流因之一,然而消费者需求的改变和政府管制方式、激励政策方向也是物流产业融合的重要动力机制。