日本通运公司成田机场物流中心

翻译：张媚媚

编者按：

日本最大的物流企业――通运公司的国际物流营业点成田机场物流中心，是目前日本规模最大的物流中心，处理的航空货物约占全日本业务量的六成。该物流中心根据不同的业务领域，分别设置了4栋专门的大楼。实现了在国际航空物流业务中显著的高效性。

本期主要报道该中心的概要、业务环境及最新的第三物流中心现场。以后我们还将陆续报道该中心的一般楼、生鲜楼等3个营佛山到周口物流业点的现场管理。

设置4个专业营业点

近年来，国际航空货运物流界一直处于业务环境变化的大潮中，竞争日益激烈。日本也是如此。最近几年，在成田机场周围不断出现新的物流营业点。

在景气低迷的影响下和与海运的竞争中，影响航空货物吞吐量的因素不仅是机场自身容量等要素，还与发货人需求的提高密切相关。

谈到航空货运竞争日趋激烈的背景时，日本通运公司(以下简称日通)国际货物部部长、成田出口服务中心经理道端俊久先生认为，近年影响业界最大的变化就是1996年进口货物报关分类标准的变更。“以前，一般货物的报关是由原本设在航空货物终站的TACT公司负责，在成田机场内即可报关完毕，但这一点限制了一部分货物。这个规定废除后。货运公司为求便利而相继在机场周围建设自己的物流设施。”

在这个过程中，处理货物的成田机场物流中心的重要性更加明显。日本通运没有放过这次机会，在TACT公司停止业务后，立即于1997年构筑了成田机场物流中心的一般楼和生鲜楼，并开始投入使用。

除了政策的影响，环境变化也是重要的影响因素。伴随着经济全球化趋势，航空货运的需要范围逐渐扩大，快速化与安全性的要求也不断提高。

“不仅进出口物流的及时化(JIT)要求提高，随着航空运输需求的增加，追求物流品质与安全的客户需求也越来越强烈。”道端俊久部长说。

因此，日本通运公司决定扩充物流中心设施，2001年开设了第二物流中心，2005年开设了第三物流中心。随着物流量的上升，物流设备也相应增加了。在近9万平方米的用地上共建立了4个物流中心，分别进行专业化经营，成功地提高了物流中心的运作能力。各物流中心的功能分别为：

・一般楼：保管、分类、流通加工专用

・第二中心：进口航空货物专用CFS(ContainerFreight Station)

・第三中心：出口货物专用CFS 珠海到铁岭物流

・生鲜楼：生鲜货物专用

其他货运业者的物流设施几乎都集中于机场南部的丘陵地带。而成田机场物流中心占据了机场北部平坦而广大的土地，这一点非常有利。

快速与安全的要求日益提高

航空货运一般是门到门运输，其中需要的操作步骤比海运多，因此也比较难以确保货物处理的安全。

在搭载飞机时，要求精确的重量平衡等专业技术，因此这种业务历来都是请航空公司或航空公司委托的海关仓库公司代为处理。而且，在物流现场，各种各样的从业者、相关人员频繁出入，有时也难以保全货物的品质。

针对这种状况，日通逐步形成了自己的技术。“现在，我们从成田航空物流中心各楼的ULD(Unit Load Device)开始细分，在报关到配送的整个过程中，能够根据自身的能力确保安全的物流品质。”道端部长说。

该公司海外部现场负责人也表示，在运输过程中要极力排除操作质量低下和危及货物安全等问题，保证货物品质是非常有利的竞争手段。

在出口方面，由于航空海关仓库公司集中在起飞前很短的时间内进行ULD的安装，没有足够的时间进行维护保养。但是该物流中心在机场外能够提前接到货物，与报关同时进行，使用充分的货物保护材料进行ULD的安装。从中可以看出，日通将提高服务水平的要求时刻体现在日常作业中。

“在50多家航空货运公司中，只有我们公司能够按照流程要求展开所有服务。”道端部长自信地说。

拥有飞机的Fex、DHL等综合业者，甚至是与荷兰的TNT快递商议合作的日本邮政公社等，今后也将开展处理小包裹和一般货物的业务。因此，竞争的激化是可以预见的。

“现在，航空货运已经走出了运费竞争的时代，对应JIT的出货安排，减少货损、提高品质、保证货物高度安全等才是重点。”道端部长说。

成田机场所能容纳的货物吞吐量为240万吨，而物流中心今年的业务量预计将超过2004年的231万吨，因此航空货运界即将面对业务量超过吞吐能力的共同烦恼。沿着成田机场第二跑道向北延伸的计划如何实施，以及羽田机场实现部分国际化之前应该如何应对，如今只有等待政府的对策。

以下是来自日通航空货运物流现场的报道。

成田机场第三物流中心――出口航空货物专用集装箱货运站

第三物流中心于2005年1月开业，是该公司目以为豪的出口航空货物专用设施(照片一1，图表一1)。其最大的特点就是利用超大型、最新的ULD处理系统实现高速度、高品质的物流服务。这在以前的物流设施中是没有的。另外～点就是完备的高水平安全系统。

报关后可以立即在保税放置场进行堆码、装箱作业，比在机场内作业有更加充裕的时间，可以进行高可靠性作业，这也是其一大优势。

取得TAPA―A认证

在安全认证方面，第三物流中心取得了TAPA-A级别的认证，在整个物流中心严格执行该管理体制。

TAPA(Tech noIoqi Asset ProtectionAssociation)是由安全专家和高科技家电发货企业的安全负责人于1997年在美国共同发起、组成的非营利团体。TAPA的标准被世界各国公认为警备、安全实践方法的最高指导规范，从最高的A级到C级共分3个级别。

近年在物流领域，以外资发货企业为中心，要求运输业者取得TAPA认证的案例也在不断增加。

“企业如果没有取得TAPA认证，连提案都得不到。”道端部长说，现在日通在想方设法让世界各地的营业点都取得TAPA-A认证。

以该物流中心为例，进入大门或大楼时，必须用JR东日本Suica检票口的读取器读取通行证，确认后才能进入。另外，在硬件设备方面，还加强了监视器等监控系统的使用。外部人员需由公司职员陪同才能进入楼内的规定，也保证了相当高的安全级别。

如今，美国开始陆续导入C-TPAT(Customs―Trade Partnership Against Terrorism)这一更加严格的进出口安全措施。日本也命令从今年4月开始实行包含飞机搭载货物的×线检查等新的保安标准，对货物安全的要求又提高了一步。

毋庸质疑，对于物流现场管理来说，确保安全是最受关注的课题之一。装备有最新设备的第三物流中心，其战略价值是无可厚非的。

货物处理系统

1．工作站

出口营业点与进口货物的DC营业点不同，早上入库的货物在当天下午就要出库，基本上属于“通过型”物流运作，所以平面库的设施需实现更加流畅的作业(照片2)。

其中最值得该物流中心夸耀的设备就是超大型货物处理系统，它有4个工作站。

工作站是将货物码放至航空货物专用托盘的作业站，对重量平衡进行严格控制。

该物流中心还导入系统，在堆码保养作业时，将ULD托盘下降到深坑里，可以对ULD上层进行安全作业。(照片3，4)

ULD一般高3米，其最上层是人接触不到的。以前，操作人员必须系着安全带攀登上去进行作业，作业者的工作强度大。而且系上安全带时在上面码放货物，托盘货物安全网对人有相当的危险性。因此，操作人员与货物的安全是物流现场管理的重要课题。

目前，一个托盘的码放作业需要20～30分钟左右。深坑的托盘台具有检验重量的功能，能将码放的货物数据自动广州到珠海物流发送到所连接的信息系统中。

2．超大型活动平台

照片5～8是ULD的超大型活动平台。能自动引入堆好的ULD，搬送至长约100米的输送线上，操作人员从输送线末端将托盘货物搬入货车。

货车旁边还配有物流输送带，连堆放都是自动化作业。

平面库拥有宽敞的无柱空间，据说在该物流中心启用时，其规模已是日本最大的了。

物流中心配备了超大型自动化设备，使物流处理过程实现了自动化，这样不仅提高了作业质量，在确保安全作业的同时，也兼顾了工作效率的提升，还削减了人工费用。

WMS，手持终端与现场管理窍门

出口货物基本是通过型的高速处理，有时也需要进行短暂保管和包装作业。该物流中心第二层就是用来进行这些作业的(照片9)。

这里值得关注的是仓库管理系统(WMS)和无线手持终端的运用。进出货作业时，操作人员使用结实牢固的无线手持终端(照片10)进行操作，通过手持终端可以立即获得物流中心内的进出货信息和在库信息。

货物的条码标签和贴在货架上的货位条码，都要由作业者读取并核对(照片11，12)。这种盘可以随意移动到需要的位置。

与绝对货位编码管理不同，灵活是现场管理的魅力所在。

托盘货物不论是平放在地面还是放到货架上，成田机场物流中心的各营业点以及公司的其他营业点，都使用着简易的储位管理方法。

另外，仓库内使用内部PHS无线装置，操作人员随时可以利用无线局域网发送或接收数据，而不必回到固定数据采集点进行数据交换。

人才是现场管理的灵魂

负责第三物流中心的运通公司成田出口业务管理科的中园淳一科长认为，确保人才是现场管理者永恒的课题。他说：“我觉得整个物流中心共同的课题首先是确保物流中心的运营能力，而这只有通过人才才能得以实现。因此确保有效而高质量的团队力量相当重要。”

对于人才的培训和提高作业能力等方面，中园科长说，“公司已经取得了IS09001认证，正在根据这一认证的要求编写相应的作业指导规范”。日通指定业务合作公司的从业人员培训也要纳入到日通的管理中，这一点也许还有需要改进之处。

总之，具备如此先进设备的物流中心现场管理远远不止上述问题，还涉及到相关的方方面面。

(译自《Material Flow》2006年第5期)