镇江市港口物流现状\问题与对策

Abstract: The paper analyzes the current development of port logistics, points out the problems in Zhenjiang port logistics, and proposes corresponds solutions with the actual development of Zhenjiang port logistics.

Key words: Zhenjiang port；logistics；logistics strategy

0引言

随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，物流业的发展得到了越来越多的重视。港口作为综合运输链中的一个主要环节，其战略地位日益加强，并己成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。镇江港处于长江和京杭大运河两条黄金水道的十字交汇处，是长江中上游大宗物资的江海中转效益最佳区段，具有江海直达和海江河转运的区位优势，所以镇江港口物流的发展显得尤为重要。

1镇江港口物流发展现状

1.1 镇江港口概况镇江港位于长江三角洲暨江苏省中部的镇江市，地处京杭大运河与长江十字交汇处。镇江作为港口工贸型城市，拥有江苏省最为丰富的长江岸线资源，境内长江岸线达270公里，其中稳定深水岸线68公里，是深水岸线资源最丰富、最具开发潜力优势的地区。本市已利用岸线约27.66公里，尚有未利用岸线长96.1公里，其余深水岸线54.4公里。港区总面广州到许昌物流积274.4平方公里，其中水域面积273平方公里，陆域面积1.4平方公里。截至2009年，港辖区共有生产性码头泊位207个，其中万吨级以上码头泊位34个，5万吨级以上10个，7万吨级以上3个，总通过能力9484万吨/年。

港口作为现代化交通运输的重要集散枢纽，在综合运输格局中具有十分重要的地位。镇江先后对镇江老港、大港、龙门港等港口进行了改造和新建，新建和改建了一批码头和库场等港口设施，增添了一批装卸运输机械，增强了港口作业能力，形成了由高资港区、龙门港区、谏壁港区、大港港区、扬中港区、高桥港区和新民洲港区组成的设施齐全、功能多样、江河海和大中小配套的港口群体。镇江港在全市经济发展中的辐射、集聚、拉动作用日益凸显，临港工业日益壮大。金东纸业、奇美化工、国亨化学、索普醋酸、建华管桩等一批项目相继建成投产，培育了一批龙头企业和优势产品，沿江已形成化工、造纸、建材、机械、船舶及其配套产品制造等主导临港产业和5个省级开发区，成为全国最大的醋酸生产基地、亚洲最大的造纸基地和工程塑料制造基地。

1.2 镇江港口吞吐量（表1）可以发现镇江港口吞吐量仍偏低；金属矿石与煤炭是镇江港的主要货种，年均占总吞吐量的55.8%，但年均增长率只有7.1%；外贸与化工原料吞吐量总体呈上升趋势，而水泥的吞吐量却有严重的萎缩趋势。

2镇江港口物流发展存在的问题

2.1 港口优势没有充分发挥镇江港处于黄金水道区位位置，拥有良好的天然水域资源，是长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽和我国沿海主要港口之一。但是我们的黄金水道的优势并没有完全发挥出来。据统计，截止2009年12月，镇江港共有生产性码头泊位207个，其中货主码头（含专用）却有124个，占所有码头泊位的60%，但所有货主码头（含专用）09年的吞吐量却只占全港吞吐量的48.5%。同时，镇江港万吨级以上有码头泊位34个，仅占所有泊位的16.42%，而扬州港共有万吨级以上码头泊位17个，占所有泊位的23.94%。

通过表2中数据可计算出，镇江港的可利用岸线长是扬州港的2.68倍，是南京港的1.30倍。但是我们的已利用率只有扬州港的0.45，只有南京港的0.38。所以我们的港口优势没有充分发挥。

2.2 货源流失情况严重

2.2.1 由于镇江港报关与“三检”机构服务效率相对低下，导致一些市内企业选择到上海港、常熟港、张家港等其他港口报关、三检，如奇美化工一般通过常熟港、张家港报关出口，阿文美弛主要在上海港报关，在总货源有限的今天，这样的情况很不利于镇江港的发展。

2.2.2 众所周知长江三角洲地区港口众多，除了镇江港之外，还有扬州港、南京港、苏州港等港口。扬州港运输货种和镇江极为雷同，同构现象十分明显；泰州丰富的深水岸线资源将会对镇江大宗物资转运带来威胁；而南京的集装箱运输，则会分流镇江本地货源，拦截上游集装箱货源，使镇江集装箱运输的经济腹地非常狭小。这些周边港口，无论是从腹地资源，还是货物类型，都对镇江港构成了严重威胁。

从表3可以计算出，扬州港3年的年增长率分别为11%、9.3%、18.2%，平均增长率为12.8%；镇江港3年的年增长率分别为23.8%、11.2%、0.1%，平均增长率为11.7%；苏州港3年的年增长率分别为21.8%、10.7%、21.1%，平均增长率为17.87%。可以看出，经过近几年来的迅速发展，苏州港、扬州港已经对镇江港造成了一定程度上的冲击。

2.2.3 由于某些货主企业固定的货运需求，加上自身所拥有的网络、技术、资金、人才等资源，更倾向于尝试自己办物流，将产业链延伸至海运市场，以期节省物流成本，甚至以此作为部分收入来源，例如武钢2005年在普陀六横凉潭岛建造的该矿石中转码头项目。该项目总投资20亿元，新公司中武钢占股达到51%，拥有控股权，这意味着武钢已拥有矿石中转码头，进一步延伸产业链，进而降低生产成本。可想而知，由于需求的影响，中国钢铁产量迅速攀升，对进口铁矿石的需求量也在不断上升，而相关费用同期也在大幅上涨，这使有实力的钢铁企业向上游延伸产业链，以期减轻生产成本增加的压力。

2.3 港口功能单一，传统物流占主导地位港口物流活动是整个物流系统中的一部分，除了有运输、中转、仓储、装卸搬运等传统的功能，港口还应该具有商业功能和工业功能。例如张家港港建立的木材交易市场：港口为木材买卖双方提供一定的交易场所，从而使得交易更容易。但是镇江港口企业虽说可以提供多种港口服务，但是在实际操作中却仅仅局限于运输、装卸、仓储等一些传统服务，这些传统服务的比例高达90%。

2.4 港口因循守旧，经营理念落后港口因循守旧，经营理念落后主要针对两种类型企业，一是拥有大型公用码头的企业，二是拥有自己货主码头的生产性企业。随着港口物流的不断发展，港口的功能也在不断的更新，从主要从事运输和装卸的第一代港，到具有集有形商品、技术、资本、信息等功能于一体的第三代港口。但今天镇江港仍然停留在提供传统的装卸、仓储等服务，观念上没有与时俱进，以至于行动上没有积极寻求突破，仍然原地踏步。另外，一些生产性企业，经营管理仍以“大而全、小而全”的自营方式为主，“重生产、轻物流”。镇江新区沿江而建的大中型企业几乎都有自己的自备码头。据调查，“十五”期间镇江市建设的企业自备码头泊位达29个，设计能力达2297.5万吨，占镇江市码头泊位建设总数的93.5％和91.4％，存在严重的重复建设和岸线资源浪费现象。至2009年12月底，镇江港共有公用码头泊位（含商贸）32个，其中万吨级以上17个，年设计通过能力3853万吨，占总能力的40.6%；货主码头（含专用）175个，其中万吨级以上17个，年设计通过能力5631.25，占总能力的59.4%。

3镇江港口物流发展的策略

3.1 坚持向陆域纵深发展原则镇江港拥有得天独厚的自然条件，具备深水码头成片开发建设的条件，具有持续发展的广阔空间，这就为镇江港口经济的发展奠定了雄厚的物质基础和提供了优越的条件。政府应该坚持科学集约的原则开发港口岸线，引导产业向腹地纵深发展，避免沿江产业园区沿岸线一字布局；坚持提高效率和加大投资力度的原则，重点发展大规模成片公用港区，港口建设实行公用码头优先，控制建设企业自备码头，限制投资力度和效益较低的建设项目贴岸布局，提高岸线资源的利用效率；坚持深水深用浅水浅用的原则，深水岸线必须建深水泊位，不得利用深水岸线建浅水泊位，浪费岸线资源，使镇江港的码头泊位向专业化、大型化发展，充分发挥镇江港的区位优势。

3.2 采取针对性措施，防止货源流失现象的恶化

3.2.1 针对一些市内企业到外地港口报关、三检的现像，应该认清其主要原因，提高在镇江港进行报关、三检的效率。这样的效率不仅体现在报关、三检的时间和速度上，还体现在费用上。在有效监管的前提下，各有关部门要简化审批手续，优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，提高通关效率。充分发挥口岸联络协调机制的作用，加快“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合。

3.2.2 则是由于周边港口的发展，造成了对镇江港的冲击。面对周边港口的异军突起，镇江港不能自乱阵脚，更不能陷入“价格战”中。而应该冷静分析自己的强势与弱势，找准自己的发展定位。本文将镇江港口的物流战略定位为：长江中上游大宗原材料、能源的供应链综合服务节点，长江流域大宗物资集散贸易供应中心，上海国际航运中心辅助性物流枢纽港，镇江临港工业发展的“支撑”与“引擎”。

“长江中上游大宗原材料、能源供应链服务节点”是指将长江流域的港口看成一条供应链，将镇江港定位为其中的一个节点，使镇江港的服务功能拓展至整条供应链，为过往的货物和船舶提供各种基本服务和增值服务，从而提升镇江港的综合实力；“长江流域大宗物资集散贸易供应中心”是指利用镇江港一直以来作为中转港的优势，改变以往单纯的把镇江港定位为中转港的角色，为中转货物提供各种增值服务，形成中转货物的集散地，通过建设各种相应的服务机构，例如金融服务机构、海关、加工中心等，从而推动贸易供应中心的形成；“上海国际航运中心辅助性物流枢纽港”是指随着上海国际航运中心的建立，镇江港要抓住机会，充分利用镇江港在长江下游的特殊位置，努力发展成为上海港的辅助性物流枢纽港；镇江临港工业发展的“支撑”与“引擎”是指镇江港口发展必须与临港工业的发展相辅相成。

3.2.3 针对一些大型货主自己涉足港口物流而导致货源流失的现象，应该认识到基本的业务委托关系是不稳定的合作。为了发掘稳定的货源，港口应该加强与相关货主或者是港口的联系，在条件允许的情况下，可以采用多种方式结成港口物流战略联盟，如横向联盟（包括港港联盟、航航联盟等）和纵向联盟（包括港货联盟、港航联盟等），为双方提供双赢的稳定合作机会。例如镇江港已经和舟山港建立的港港战略联盟。加强与周边其他港口、相关货主的联系，积极建立横向或纵向的各式战略联盟，不仅是港口解决货源问题应该采取的措施，更是港口长远发展所应采取的策略。

3.3 创新物流服务，实现港口功能多样化针对镇江港的功能单一问题，在正确判断和处理与周边地区港口（苏州、扬州、南京等沿江港口）市场分工的基础上，围绕港区经济特点，发展具有镇江港特色和竞争优势的港口功能。一方面应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务；另一方面采取各种措施拓展经济腹地的范围，开发更多的货源。即应积极转变思路，改善经营方式，从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通汕头到湘潭物流加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。具体可在港区建立综合办公区，区内设置海关、海汕头到扬州物流事局、检疫局等机构的港口办事处。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，必须调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，真正提高港口的竞争力。

3.4 加强人才队伍建设，解放思想港口物流人才是港口物流业发展的关键，物流人才的质量和数量，将会在很大程度上决定港口能否与时俱进，创新发展。一方面，我们港口应大力构筑引才平台，开辟招才引智渠道，加大对物流人才培养的支持力度，重点引进和培养一批有国际视野的物流研究人才、管理人才和操作人员，突破人才瓶颈制约；另一方面，要立足现有的港口物流人才资源，提高专业人才待遇，努力营造宽松的环境氛围。

全面实施人才培训计划，加快各类急需人才的培养。同时，构建多层次的奖励和激励机制，积极鼓励人才创业创新。大力推广物流职业资格认证等培训，注重培养与镇江港港口物流实践相结合的人才，造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。