浅析“营改增”对物流业的影响

2012年1月1日，随着财政部与国家税务总局联合下发的《营业税改征增值税试点方案》等一系列通知发文的生效，“营改增”工作正式拉开了序幕，这也是继2009年增值税改革后的又一大重要的结构性减税政策。截至2013年8月1日，“营改增”的试点范围已正式推广至全国。伴随2014年1月1日后铁路运输业和邮政服务业的陆续纳入，目前“营改增”已全面涵盖了交通运输的各个领域，改革渐入佳境。

此轮“营改增”主要涉及交通运输业及部分服务性行业。改革后，在原增值税17%的标准税率与13%的低税率基础之上新增了两档税率，分别为11%与6%。其中，交通运输业由原先征3%的营业税上调为11%的增值税，而包括物流辅助服务、深圳到阿里物流鉴证咨询服务等在内的7项现代服务行业则由原先5%的营业税调整为6%的增值税，有形动产租赁服务适用17%的税率；建筑业、通信行业、金融保险业与生活性服务行业暂未纳入“营改增”范围。

一、“营改增”对物流业发展的现实意义

“营改增”，顾名思义，就是将原先须缴纳营业税的项目改为缴纳增值税。我国目前正处于经济社会转型的关键期，此举将打通占据我国税收领域多年大头的增值税抵扣链条，进而有利于建立健全科学合理的税收制度，促进经济结构调整，支持现代服务业的发展。其中物流业作为第三产业的重要组成部分，是集交通运输服务、装卸搬运服务和仓储包装等其他物流辅助服务为一体的综合性服务型产业。对比此次改革所涉及之内容，“营改增”已基本涵盖了物流企业生产经营中的交通运输、仓储配送、动产租赁以及信息辅助等方面。就理论来看，“营改增”势必会对物流业的长远发展起到举足轻重的作用。

（一）降低了部分物流企业的经营成本

实施“营改增”后，一方面，可从根本上避免困扰我国多年的因货物与劳务间税制不统一而造成的重复征税问题；另一方面，由于改革后按增值税征收办法，对于物流企业外购的燃料、机器设备以及修理等费用，均可依照增值税专用发票上注明的已缴进项税额进行抵扣，在一定程度上可以有效减轻部分（可抵扣进项充足）企业的税负。尤其对于一般中小物流公司而言，当选择成为增值税小规模纳税人以后，将按3%的征收率缴税，较原先5%的营业税而言，在大幅减轻了其税负水平、降低经营成本的同时，有利于提高行业综合竞争力，改变中小企业发展难的市场现状。

（二）促进物流行业的专业化分工与合作

实施“营改增”后，对物流业由原来“全额征收”的营业税改为“环环征收，税不重征”的增值税，打通了第二、三产业间的增值税抵扣链条，改变了原先每流转一次都要全额纳一次税的广州到恩施物流格局，更是突破了长期以来物流行业出于节税而考虑的做大做全的经营模式。促使部分物流企业将一部分服务（诸如研发、设计等）与主业务相分离，成为运作更高效的独立单位，在推进物流业长期稳定发展的同时，也加速了生产型服务与制造业相分离，为物流业的专业化发展创造了有利的税制环境。

（三）推动现代物流企业的设备更新与技术进步

实施“营改增”后，税法规定对于物流企业外购的机器设备以及修理修配等费用可进行进项税额抵扣。从物流企业的成本构成来看，机器设备的购置费用是一直占据其经营活动的主要构成，此举充分鼓励了物流企业进行设备更新与技术更进。实践证明，大部分企业均以此为契机，更新了大批机器设备，引入了全新的物流服务技术，在短汕头到辽宁物流期内势必会推动物流业的发展进步。

二、物流业“营改增”后面临的主要问题

（一）交通运输服务税负大幅增加

“营改增”的初衷是避免重复征税，减轻企业负担，因此对于大多数行业来说这绝对不失为一个绝佳政策。但就物流业中的交通运输服务来看，“营改增”所带来的税负上涨冲击亦不可讳言。早在试点阶段，上海市交通运输企业的实际情况就充分预示了“营改增”大力推行后部分企业将面临税负上涨困境。据统计，该市从事交通运输服务的5 500多户一般纳税人半年内共缴纳增值税约23个亿，比按营业税计征时多缴近1.2个亿，实行“营改增”后出现了税负不减反增的现象。这主要是“营改增”后对一般纳税人的税率大幅上调所致。其税率从3%骤升至11%，调高了近8个百分点。因此，若想降低或维持改革前交通运输企业的税负，就必须依靠充足的可抵扣进项。然而，上述企业的成本构成与一般从事货物生产的企业大相径庭，构成交通运输企业的成本主要为包括购置交通运输工具在内的各项固定资产支出、外购燃料和机车修理修配费用、人力成本以及过路费、过桥费等。其中，路桥收费站通常不会给物流企业开具可抵扣的增值税专用发票，因此，该部分进项税额就无从抵扣。关于燃料方面，对于长途运输来说，考虑到对加油站发票管理的要求，部分驾驶员在加油后不愿携带相关材料去开具增值税专用发票，据估计一些交通运输企业只能对汽油费进项的50%进行抵扣。此外，原先部分企业可适用的营业税差额征收的优惠政策也随“营改增”的实施而逐渐废止。综上所述，“营改增”后由于交通运输企业的增值税进项抵扣不足，加上税率大幅度上调，导致了税负不降反增的现象。

（二）物流业各环节税率不统一，增值税抵扣链条并未彻底打通

早在“营改增”之前，对物流业的征税就被划分为交通运输业与服务业两大类。其中，货物运输、装卸搬运服务的税率为3%，仓储、代理等物流辅助服务的税率为5%。这种因税制而造成行业间税率不统一的问题，长期以来一直制约着物流业的发展。而在“营改增”后，依旧保留了对物流业按“交通运输服务”与“物流辅助服务”的税目区分，其中交通运输业务按照11%的税率征税，物流辅助服务则按照6%的税率征收。诸如改革前各经营环节税目不统一、税率不相同的问题依旧存在，严重阻碍了现代物流业的一体化运作模式。此外，在现实经营活动中，由于物流业各环节往往联系紧密，各项业务前后关联，有关物流运输业务与物流辅助服务有时更是难以区分，人为划分的方式不仅不贴合现代物流发展的实际，也在加大税务部门管理难度的同时提高了征收成本。

（三）不利于物流企业长期的税负稳定

此次“营改增”规定，占物流企业经营成本大部分的固定资产购置费用可进行进项税额抵扣。因此，在改革伊始就有相当一部分的物流企业更新了大量固定资产，引入了先进的物流技术。但这种倒逼企业升级转型的背后是，由于物流企业本身的特性决定了其固定资产的更新周期较长，当企业一次性购入大量固定资产之后，在相当长的一段时间内几乎都不会再有新的设备更进，这部分进项一旦抵扣完毕，短期内可抵扣进项势必不足，其税负将大幅上涨，不利于企业财务的稳定发展。

三、完善物流业“营改增”的建议

（一）完善企业增值税专用发票管理，适当增加可抵扣项目

税务部门应着力解决物流企业增值税专用发票获取困难的问题，对于占据物流企业成本费用较高比例的过路过桥费、汽油费等难以取得增值税专用发票的项目，考虑适当放宽限制。一般而言，可抵扣增值税专用发票的获取困难主要可分为企业自身原因与行业普遍原因两类，其中后者是当前税务部门应重点把握的难题。就获取困难的汽油费发票而言，一方面，企业可以使用集中购买、分散使用的方法来解决，即企业先购买大量加油卡然后分发给各驾驶员使用；另一方面，税务部门可按行业平均水平测算出相应规模的物流企业大致的汽油费用，将这部分费用按一定比例计入增值税可抵扣项目中。

（二）适时简化增值税税率，统一物流业各环节标准

我国现行的增值税税率可分为17%的基本税率、13%的低税率和“营改增”后新增的11%与6%这4档。就税率构成来看，4档增值税税率无论在国际或国内都是为数不多的。税率的统一，一方面可以折射出一国税制的完善与否，另一方面也能反映出一地经济的发达程度。适时简化税率不仅符合国际上税制简化的大趋势，而且也充分迎合了党的十八届三中全会《决定》中关于深化财税体制改革的精神。这里不妨考虑，在维持现行“营改增”其他条款不变的情况下，将“交通运输服务”纳入至“物流辅助服务”中，统一按6%的税率征收增值税。如此，既可体现《决定》中简化税率的要求，又统一了物流业中各环节的征收标准，在支持物流业一体化运作的同时，切实减轻了交通运输服务的税负水平。

（三）完善企业会计核算，适当进行纳税筹划

一方面，随着“营改增”步伐的深入，带来了企业税种的更替，会计人员更应做好相应学习工作，在明确自身税负的实际变动后制订相关的应对措施；另一方面，企业应明确纳税筹划才是从根本上有效缓解“营改增”所带来税负增长问题的有效途径，这就要求物流企业加强自身会计核算，及时转变征收营业税时的纳税计算方式。此外，加强物流企业内部的发票管理，尤其是要规范增值税专用发票的开具和抵扣流程，尽可能选择与可开具增值税专用发票的单位合作。重视企业税收成本，对于新政策的难以把握之处及时向税务部门反映与咨询，依据企业自身情况选择资信良好的税务代理机构进行税收筹划。

结语

与多数政策相类似，“营改增”在实施过程中对物流业的影响需辩证地看待，它在优化税制、促进经济结构调整的同时，也带来了部分企业税负的大幅上涨。但我们更应理性的认识到这只是改革的初期阶段，相信在税务部门与企业的合力推动下，随着“营改增”节奏的加快，相关政策的不断完善，物流业也必将像其他行业一样，切实享受到改革的实际优惠。