加快物流中心建设 提升产业服务功能

Abstract: As a core city in central China, Wuhan which connects China's east with west a深圳到五指山物流nd links the south with the north, has a favorable 广州到河池物流geographic location. However, the traffic advantage is not equal to logistics advantage, and the traffic hub is not equal to the logistics center. On the basis of investigation, this paper analyzes the actuality and problem of Wuhan's logistics development and put forwards some countermeasures and suggestion.

Key words: modern logistics; logistics city; logistics enterprise

1问题提出：交通枢纽不等于物流中心

武汉市处于“承东启西，贯通南北”的核心位置，拥有四通八达的交通网络。早在20世纪80年代就提出“两通(交通、流通）突破”发展理念。但是，交通优势不等于物流优势，交通枢纽不等于物流中心。区域物流中心建设，最重要的是处理好现代物流与地区经济增长，特别是与工业发展的关系；其次是物流中心对周边地区的物流的聚散能力；再就是对物流信息的综合处理和应用的能力。

交通优势只是为物流中心建设提供了基本的硬件，是基础性设施；区位优势，只是物流中心的一个充分条件，而非必要条件。

发展现代物流产业，首先就必须提高政府部门和物流经营者的现代物流意识；其次是发挥城市的区位优势，利用产业布局的特征构建区域市场物流体系；最后才能在利用好自身优势的基础上，大力提升产业服务能力，适应武汉市“工业倍增”计划要求，促进中部地区社会经济的崛起。

2武汉市物流产业发展现状与问题

2.1总体概况

据2013年福布斯中国大陆最佳商业城市榜单统计，武汉市的货运指数（城市铁路、公路、水运和航空四种运输方式的总运量及人均运量加权计算而得）在省会城市中排名第4位。在2013年上半年，武汉市全社会物流总额达到10 538.51亿元，同比增长12.2%；物流总费占GDP的比率为14.7%，低于全国水平，与沿海地区存在一定差距。可以看出，虽然近几年武汉物流业发展迅速，但是整体运行效率不高，管理费用偏高，主要是以粗放式的发展为主，限制了交通优势的发挥。

从交通运输方式的货运量结构看，公路运输一直占据着相当大的比例，2012年全年公路货运量占到总货运量的55%以上，但是从货物的周转量来看公路运输所占比例却相当小，2012年公路货运周转量仅占总货运周转量的14%。这一方面说明武汉的物流业主要是以公路运输为主，例如武汉市拥有的近3 000家物流企业中，大多数是原始的汽运公司，由于公路运输成本高、运量小等特点，制约了公路运输的辐射范围，使其周转能力不强；另一方面说明武汉市的水运、铁路两大运输方式的优势没有充分发挥，根据国外的经验，发达的水铁联运是降低物流成本的关键，国外很多物流园区都有水铁联运中转站，而武汉市的水铁联运还远未发挥起应有的作用。可以看出，武汉市物流产业的经营模式比较落后，还处于原始的运输、配送阶段，缺乏现代物流经营理念。

从物流产业信息化程度上看，武汉市物流业在充分利用现代信息技术上，还存在很大的差距。一是武汉市物流企业信息化程度偏低，GPS、物联网等现代物流技术的普及率不高，而且缺乏高效的社会信息平台，无法为物流服务需求方提供全面、快捷的物流信息服务；二是在各物流企业、物流园区及物流港口的物流设备、产品包装、管理信息系统上没有形成统一的标准，难以形成有效的衔接，制约了物流智能化、信息化、一体化的发展；三是物流产业的综合服务能力不足，要建设全国物流中心，不仅要使区域内的货物畅通运输，而且要吸引周边地区的货物来此中转，发挥物流节点的集聚效应。

2.2物流节点布局不合理，亟待整合资源，加强内部衔接

物流产业一般是指由物流节点（物流园区或物流港口）、交通设施和物流企业组成的“点、线、面”立体网络系统，物流节点的合理布局以及衔接畅通是整个物流网络高效运转的前提。

2.2.1物流园区建设功能重叠，形成物流力内部耗散

就目前的情况看，武汉市现有的大型综合物流园区主要分布于交通条件优越的城郊地带，初步具备对周边产业的辐射能力，但园区功能规划上多有重叠。以武汉西大门――东西湖区为例，目前已经拥韶关到遂宁物流有成熟的舵落口物流园区（含农产品交易区、建材交易区、五金交易区、摩托车交易区、汽配贸易区），十二五规划中还将重点建设东西湖综合物流园（高桥保税物流园、非保税物流园、高桥集装箱配送中心）。此外该地区还拥有全国首批开放的武汉集装箱中心站。在一个相对狭小的空间范围内，不同形式、不同特色的物流业态叠加，不可避免地形成不合理的物流业态结构，竞争力优势无从发挥，在系统内就会发现耗散效应。

2.2.2物流园区间衔接协同程度低，多式联运无法发挥作用

从国际上物流园区发展经验看，物流园区利用自身条件发展多式联运（特别是水铁联运）是优化资源配置的最佳方式。但目前武汉市社会物流发展滞后，运输工具单一，多式联运的潜力没有得到很好的利用，制约着武汉物流业产业结构升级。如武汉铁路集装箱中心站是全国18个铁路集装箱中心站之一，且地区地位十分突出。据调查武汉中心站年运量设计能力为25万标箱，但是目前处理量在9.5万标箱左右，只有设计运量的三分之一，其主要原因是由于铁路与阳逻港之间没有形成有效的衔接，致使货柜转场不便，多式联运的成本优势无法发挥。这一现象也折射出武汉物流园区规划不全面、不细致，致使后期运营效率不佳，无法发挥应有的作用，造成了社会资源极大浪费。

2.2.3港口规划功能单一，辐射能力不强

长江横贯武汉市区，优质的港口条件，为武汉发展现代水运物流提供了天然的优势。但是这一优势在武汉现代物流体系建设中的作用并未得到充分发挥。具体表现在港口功能规划上，过于依赖某一单一行业，形成高度的产业依赖。例如武汉新港作为长江中下游最重要的港口之一，2013年上半年的货物吞吐量累计完成5 866.73万吨，处于全国中下水平，其中，武汉市完成3 780万吨，同比下降0.45%。处于武汉市的阳逻港临近武汉钢铁集团和武汉石油化工厂的物流需求量占阳逻港大宗货种吞吐量30%左右，受到全国钢铁产量过剩和企业转型升级的影响，属于高能耗的钢铁产业和石油化工产业均出现不同程度的产量下滑情况，这直接导致阳逻港货运吞吐量的下降。可以看出，武汉港口的规划一直注重对钢铁、石化、矿石等大宗货物装卸功能的设计，而忽视了以港口物流增值服务为核心的物流综合服务系统的建设。因此，武汉市港口物流规划应该改变单一的行业依赖思维，建立以港口物流增值服务为核心的系统思维，强化港口与物流园区间的协同和互动，以综合服务带动港口物流业的发展。