武汉物流产业链构建研究

1 产业链及物流产业链的概述

产业链是产业经济学中的一个概念,是各个产业部门之间基于一定的技术经济关联,并依据特定的逻辑关系和时空布局关系客观形成的链条式关联关系形态。产业链主要是基于各个地区客观存在的区域差异,着眼发挥区域比较优势,借助区域市场协调地区间专业化分工和多维性需求的矛盾,以产业合作作为实现形式和内容的区域合作载体。

产业链是一个包含价值链、企业链、供需链和空间链四个维度的概念。这四个维度在相互对接的均衡过程中形成了产业链,这种“对接机制”是产业链形成的内在模式,作为一种客观规律,它像一只“无形之手”调控着产业链的形成。

物流产业链,在某种程度上指的是物流产业集群,它是指聚集在某一特定的区域内,以交通运输枢纽设施(如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等)、科研开发组织(物流技术、物流信息平台的研发等)、管理部门为依托,以第三方物流企业为核心,运输、仓储、装卸、包装、加工配送、物流信息及其相关制造、流通企业在空间上的集聚现象。

2 武汉现代物流产业构成及现状

2.1 武汉铁路

早在100年前,京汉、粤汉铁路的相继建成,让武汉逐步成为我国中部的水陆交通枢纽。新中国成立后,武汉长江大桥的通车和多条干线的引入,让武汉铁路枢纽雏形初现。今天,随着合武客运专线、武汉北编组站、武(汉)(安)康二线、武广高速铁路和天兴洲长江大桥等铁路工程的相继建成通车。经过武汉的铁路有,京广线(北京—广州,原京汉铁路与粤汉铁路,1957年贯通后称为京广线)；汉丹线(汉口—丹江口)；武九线(武昌—九江)；京九铁路的黄麻连接线(黄陂—麻城,在黄陂横店连接京广线,在麻城连接京九线)等。

武汉铁路货运站场的典型是汉阳。武汉健民制药厂、武烟集团、百威公司、神龙汽车有限公司等130余家大中型企业坐落在汉阳区内,武汉经济开发区(主要集中在汉阳)早已成为国家级开发区。区属工业迅速发展,共有机械、电子、建材、化工、纺织、轻工、汽车改装、生物工程等十多个门类,已形成综合性工业基地。该区也已形成武汉物流的集中地。

武汉铁路运输主要以钢材、煤等工业原料为主,运输量较大、铁路一列货物列车一般能运送3000～5000吨货物,远远高于航空运输和汽车运输。铁路运输的优势就在于几乎不受气候影响,一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。运输速度比一般汽车快,远远高于海上运输。运输成本较低,随着市场上油价的不断上涨,加上铁路的大提速,势必会将大吨位的货物运输转移到铁路运输。但由于铁路的中转手续较复杂,导致客户取件时间过长,服务品质有所降低。

2.2 武汉公路

到2010年为止,全面贯通“五纵七横”国道主干线,其中有“三纵四横”(大连—广州、二连浩特—广州、京—港—澳、福州—瑞丽、沪—渝、沪—蓉、福州—银川)贯穿湖北。其中京珠高速公路、沪蓉高速公路，这两条高速公路在武汉交接,形成“金十字架”。

京珠高速公路,现名京港澳高速公路,用符号表示为“G4”(G代表国家高速)，是中国一条贯穿中国南北,连接首都北京至华北、中原、华南、南部重要城市广州及珠海的高速公路,全长约2310千米,双向四车道,沿线经过北京、保定、石家庄、邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉、咸宁、长沙、株洲、韶关、广州、珠海等城市。

沪蓉高速公路东起上海,西达成都,途经上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川6省市,贯穿中国东西,全长约1966千米,该高速公路是国家规划的“五纵七横”国道主干线公路网的重要组成部分。规划路线由原国道主干线沪蓉线上海—合肥段、支线万州—成都段,国家重点公路上海至武威线合肥—六安段,支线六安—武汉段,杭州至兰州线武汉—万州段组成。

武汉公路运输市场经过长期的发展,其运输市场已经形成一定的规模。各种类型的大小托运、信息部、货运公司星罗棋布。经过市场进行调查,武汉市已经形成有较大的信息、货运中心数十家,其中面积较大的有汉西货运市场、汉正街货运市场、吴家山货运市场、舵落口西大门货运市场、白沙洲农贸大市场、武昌区广埠屯一部分货运市场及江南货运等。

2.3 武汉水路

作为素有“九省通衢”美称的武汉,它是汉江与长江交汇之地,依水而建,世称“江城”,内河运输系统极其发达,成为“通江达海”内河港口城市之一。武汉发展水运产业的内在条件——拥有武汉港口重要设施。这是发展水运的得天独厚的物质基础与前提。武汉港是武汉成为“九省通衢”进而变成“九州通渠”的重要载体与标志,它是长江通航以来的重要汕头到洛阳物流港口,是华中第一大港,水运已形成“干支一体,通江达海”的客货运网络。它也是中国长江流域重要的枢纽港和对外开放港口,素有“黄金水道”的中转站,武汉有汉南纱帽港、杨泗港、武汉港、阳逻港等港口。2008年11月,武汉新港改扩建工程开始,新港涵盖“1+8”城市圈中的鄂州、黄冈、咸宁等沿江城市,目标是打造中国最大内港。近来,政府加大了对武汉港口的投资力度,武汉港口的硬件设施也有了质的飞跃,新建了大型船只泊位(5000吨级)以及现代化的吊机,方便了武汉大小企业的运输服务。其中,阳逻港是武汉的水路货运站。武汉阳逻经济开发区具有比邻外环高速公路,连接“两线”(京广、京九铁路)、通达“两港”(深水港、航空港)的集铁、公、水、空、管于一体的立体运输网络优势。阳逻港是长江中游最大的深水港口,常年可停靠5000吨级以上轮船。为打造亿吨级国内最大内河航运港,国家近日特批设立武汉新港管委会。目前,武汉阳逻国际集装箱转运中心已完成一期投资3亿元,建成2个国际标准万吨级集装箱泊位。该项目二期将投资10亿元,在2010年年前,新建4个万吨级集装箱泊位,使阳逻港年吞吐能力提升至120万标准箱。2004年阳逻港开港,当年吞吐量2.16万标准箱,相当于武汉市水运口岸1986—1999年13年的吞吐量。2008年,阳逻港年吞吐量首次突破10万标准箱。国家粮食现代物流基地和国家稻米交易中心项目,总投资为20.67亿元,计划用地2000亩,已于2008年7月19日在阳逻动工。建成后,将实现粮油年加工量150万吨,交易流通量100万吨。

2.4 武汉航空

武汉地处我国中东部航线网络中心,承东启西、纵南贯北,被誉为中国的“航空天元”。武汉天河国际机场是湖北省的省会机场,也是华中地区最大的国际机场和国内重要的干线机场。机场现有T1、T2两座航站楼,建筑面积达18万平方米,停机位78个,飞行等级为4E级,可满足B747—400型等大型飞机全载起降,且已通过ISO 9001国际质量体系认证,同时也是民航总局已经确定的A380机型备降场。目前,国内三大国有航空公司——国航、南航、东航均在武汉机场设有基地,机队规模达30余架。

武汉天河机场距武汉长江大桥直线距离26千米,一期工程于1990年12月16日破土动工,1995年4月15日作为国家一级民用机场正式开航启用。天河机场一期工程建设标准为4E级,占地面积4277亩(285.13公顷),航站楼总建筑面积2.84万平方米,土地使用权属于武汉天河机场有限责任公司。截至2007年7月,南航在武汉天河机场驻场飞机已有波音737系列20架,截至2009年,东航驻场飞机17架以及国航6架；辐射国际国内的航线有158条,可直达国内外65个大中城市；包含四家基地航空公司在内,有26家航空公司进场经营；机场日平均运输起降约为310架次,是华中地区重要的航空运输枢纽。

3 武汉现代物流产业链存在问题及其分析

3.1 观念落后,导致武汉物流产业链薄弱

现代物流产业是建立在供应链管理思想基础上的,武汉物流产业中各相关行业、企业内部各部门之间,行业与行业之间、行业与企业之间、企业与企业之间,经常发生有物流设备需求,但很难找到相应生产企业,或有物流设备生产商却因销售系统不完善、需求不足,导致物流设备生产商无法生存下去,或者物流设施与设备维护缺失,或者废弃设备回收处置不当等,直接导致物流产业链断裂,无法做大做强物流产业。目前,物流设备的生产、销售、消费、回收的系统已经基本形成,但供应链思想观念仍需要进一步强化,这是相关企业开展增值服务,延伸延长拓宽产业链的必然要求。

3.2 没有协调,市场无序,缺乏监管,形成不了“合力”物流产业中的各有关行业,如武汉铁路、武汉水运、武汉公路和武汉航空等隶属于不同的主管部门,这些相关部门往往各自为政、各行其是。在物流设备的生产、使用和经营上各立标准,致使各种物流设备标准不统一,相互衔接配套差。在国际上,物流产业发展必须符合“七恰当”原则和标准,即把恰当的货物从恰当的地点,在恰当的时间内,以恰当的方式和恰当的费用,保证以恰当的质量送达到恰当的消费者手中。我国至今还没有制定出专门的“物流服务标准”。大部分物流公司的服务层次都很肤浅,基本都局限于物流仓储和运输。技术水平较低,导致产业链系统功能不强。

在物流规划建设方面,相关行业缺乏协调沟通,有水路的地方没有公路配合,有铁路的地方没有水路衔接,公铁、公航、铁航脱节,各个部门、条块、区域分割现象依然较为严重。运输、仓储、内贸、外贸等都自成体系,家家有仓库,行行搞运输,资源整合的意愿微弱,还没有形成社会化的供应链条,全社会物流没有成为一个整体。在这样的体制和机制下,很难发展跨部门的综合性物流服务,无法实现商流、物流、资金流和信息流的集成和高效运作,同时也制约了武汉市物流设施与设备产业链的发展。这些直接降低物流服务水平,增加物流运营成本,进而无法形成高效物流产业链。

在行业管理上,工业、商业、外贸、交通均有各自的物流管理部门。在运输管理上,按运输方式划分管理部门。这种条块分割式的体制,一方面使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复,难以有效合作和协调；另一方面,各部门、各地区各管一块,实行的是一种分段式的管理模式,人为的将全社会的物流过程分割开来,很少有陆海空一体化运输服务。

3.3 物流服务配套设备、设施陈旧和落后,缺乏配套扶持政策武汉是一个老工业基地,拥有众多国有企业,设施设备都是在20世纪五六十年代建立起来。设备陈旧落后和老化,是普遍存在的严重问题,近些年来全国出现的无数起重大安全事故就从侧面暴露出这方面的顽症。目前,武汉很多物流企业都是对原国有企业进行“资源整合”成立的,其中有一些基础性资产、汕头到安徽物流设备和设施如库房、运输车辆等都是从不良或接近报废的老化资产中挑拣出来拼凑形成的,从事物流经营本身属于高成本投入低利润产出的行业,其固定资产更新速度受到制约,这就必然导致其服务质量和效率、效果均难于适应社会经济发展对物流产业发展的客观需求。

3.4 人才与技术方面不到位,物流产业链低级

武汉的物流基础设施陈旧、机械化、自动化水平偏低,物流环节链接不佳、营运速度不快、运作效率不高,阻碍了道路运输网络作用的充分发挥。基础设施建设相对滞后,一是公路站场的投资回收期过长,超过投资者的心理承受底线；二是随着武汉“城乡交通一体化”方案的实施,大量的枢纽站场须迁移到中环线的城乡结合部建设,投资者对这一措施并不看好,影响投资心理；三是新建成的站场因种种原因,迟迟不能投入运营创造经济效益,使投资者有后顾之忧；四是行业管理部门对站场的建设没有直接的人、财、物管辖权,无法直接参与站场项目的建设,导致站场建设推进缓慢,从而导致了武汉市物流设施与设备产业链的低级化。

武汉物流设备的供应商数量众多,但目前处于小、散、弱、乱、差的状态,行业内部管理水平、经营与服务水平低,发展不规范,缺乏专业人才等,这导致物流产业链的供应源头不足。铁路、公路、水运和航空等各行业内部各供应商之间形成行业产业链过短、过窄、过小,铁路、公路、水运和航空等行业之间没有形成供应协作产业链,这导致武汉物流产业链整体处于低级阶段。

3.5 物流观念尚未普及,相关法律不健全

我国的物流业在20世纪50年代开始发展,相对于欧美发达国家来说,起步要晚得多,重视度较低。同时大部分人把物流看做是新兴事物,政府和人们对于物流的设施设备的发展认识不足,物流的观念尚未普及。武汉城市圈处于我国中部,相对于沿海城市而言,对物流的设施设备概念则更为陌生。由于国家前期没有制定好与物流行业相关的法律法规,工商行政管理部门登记注册物流企业也没有严格的标准可依,导致建立物流企业的门槛非常低,武汉市在短时间内出现了上百家小型的物流企业,甚至只要有一辆货车,就可以成立一家小型物流公司,导致市场无序化竞争和服务质量的低下,无法形成产业规模效应。虽然我国早就颁布了环保方面的一些法律法规,但是由于缺乏可操作性或明晰性,国家相关部门对物流的设施设备建设作业的执法力度不够严格,约束力大打折扣。此外,许多地方政府假借建设物流设施设备为名,获取大广州到商丘物流量经费,但真正用于物流设施设备建设的费用却少之又少。

因此,构建一条有效的物流产业链来衔接各种行业与企业,各种设施设备建设迫在眉睫,物流产业链的形成必将解决物流中的资源浪费,实现资源的优化组合,提高物流行业效益。

4 构建武汉物流产业链的措施与建议

4.1 树立一个科学的指导思想

当前,影响与制约武汉市物流业发展的主要原因还是思想观念与工作思路问题。突出的是两个问题，第一个问题是物流业谁来抓。现代物流业作为一项新兴产业,公益性、资源性与社会化程度较高。在其最初发展阶段,必须用政府行为、政策手段加以引导与推动,使现代物流业的发展由自发状态变为自觉状态。当然,在政府为主抓的同时,必须遵循市场规则与经济规律,不能急功近利、拔苗助长,并随着物流业的发展过程逐步淡化政府行为。本课题组认为,现代物流业将是武汉经济发展的一个重要增长因素,政府在推动现代物流业发展中起着至关重要的作用,尤其是在起始阶段政府必须处于一个主导地位。第二个问题是物流园区谁来建。物流集聚区的开发建设(即物流产业链发展)有着很强的效益滞后性、经济公共性特征。作为长线项目,从零开始到赚到钱、见到效益往往在五六年后,使得外资外商要投资往往踌躇再三；作为公共项目,欲以企业行为从无到有进行经营性运作,又会使某个公司运营亏损、独力难支、难成气候。比较而言,“政府扶持、社会合力、外资参与、企业运作”的综合运作模式是比较可行的,也适合本地的市情实际。本项目组建议,对于物流集聚区这样的公共性基础设施建设项目,其运作还是要经历从公益组织管理到有限公司管理两个阶段。政府投资在公益性项目和基础设施项目,企业主要投资在非公共领域的建设。政府应通过政策扶持与整合社会资源的有效措施,尤其要牵头协调政府各相关部门的利益关系,形成齐抓共管的合力。首先将有形的基础性平台构筑好；然后,通过公司化的市场运作,对外招商引资,对内整合资源,加快推进园区的开发建设。

4.2 确定一个更高的战略定位

随着中部崛起和武汉“两型社会”(资源节约型和环境友好型)改革试点区落地,湖北省政府提出的“两圏一带”(武汉城市圈、鄂西生态旅游圈和长江经济带)经济发展蓝图的付诸实施,武汉在全国、在中部地区和全省的地位日益突出。结合武汉独有的两通(交通和流通)区位优势,产业关联度高,科教资源优势明显等特色,加上现代物流业本身的地位与作用,武汉寻找到拉动区域经济增长的突破口和切入点——现代物流业。物流相关行业与企业在武汉区域空间上的集聚现象形成物流产业链,使武汉物流集聚区的聚集与辐射半径更广了,既有在更大的空间上聚集与辐射周边地区物流的机遇；又有在更广的范围内被其他地区物流业所聚集与辐射的危险,就看武汉市的物流集聚区战略定位定得高不高,战术上上得快不快。当务之急是要抢占“高地”,形成“洼地”,避免“飞地”,形成更高的聚集与辐射能力。

4.3 构建一个完善的市场体系

目前,从武汉的物流业态总的看来还处于初始阶段,呈相对自发、凌乱、无序,缺乏行业指导与规划的状态。正在从事物流业的单位(或业主)主要是四个方面：交通邮政运输企业与商业、物资储运企业由传统的货运仓储专业逐步向物流业转型；大中型企业内部的销售运输配送网络转向物流业；活跃在市场上的一些中小型第三方物流公司与货物配载中介；正在逐步登陆武汉的外地第三方、第四方物流企业。来自这四个方面的物流活动初步构成了武汉市的物流市场,并开始形成较为激烈的市场竞争。由此看来,着手构建一个渐次完善的市场体系该列入议事日程了。

4.4 延长一条相关联的产业链

什么是物流？什么是物流业？社会各方面在认识上还不尽统一,也不够全面。有的地方出现了一批以运输、仓储为主的第三方物流企业,便认为发展了物流业；有的地方投资建设了一两个物流园区,便以为形成了区域性物流中心。其实,现代物流业是指利用先进信息技术和物流装备,整合传统的运输、仓储、装卸、搬运、包装、加工、贸易、信息处理等物流环节,实现物流运输一体化、信息化、高效化的先进组织形式。它是降低物质消耗,提高劳动生产率以外的第三利润源泉。其发展水平已成为衡量一个国家和地区综合竞争力的主要标志。因此,本课题组认为,将物流作为一个产业来看待,作为一条产业链来发展的思路是完全正确的。以武汉市的实际情况看,物流业作为一条产业链还是断断续续、不够完整、尚未成形的。当务之急是要以政策引导,把真正意义上的物流产业链连线、拉长、增粗，解决“连线”的问题。

4.5 出台一些配套性的扶持政策

近年来,武汉的经济与社会事业发展很快,但物流业的发展却相对滞后。对此,我们颇感焦虑。物流业被称为经济上的“黑暗大陆”,降低成本的最后边界,企业的第三利润源、现代经济的朝阳产业和未来的核心竞争力。这样来估价物流业,也许不少人一时难以认同。但是,我们坚持认为,今后武汉经济与社会发展要“再干三五年,实现新跨越”,某种意义上“成也物流、败也物流”。而且,我们还认为,能否加快发展物流业,“成也政策,败也政策”。几年来,武汉市市政府有关部门已出台了扶持物流业发展的相关政策。

4.6 建立一个跨行业、跨部门和跨企业的完善物流体系,实现物流产业链的融合构建物流产业链最直接体现在物流相关产业、行业或企业直接无缝对接,实现资源共享,而这要求我们首先要建立起一个完善的物流体系。比如,我们假设这个体系叫做S。在S这个体系中分为不同部门,不管货物是从哪个地区以什么方式运输到武汉市,都可以先报告给这个S体系,然后S体系再根据这批货物的形态、质量、重量,再分配到水路A、公路B、铁路C和航空Ｄ四个系统的总服务点,接着再由总服务点就近分配设施与设备去完成此货物的全部物流。若途中存在意外事故,可再由A、B、C和D四个服务点的及时服务店a、b、c、d再给予解决的方案。也可专门设立一个排除问题的流动机构。专门巡查物流过程,这样一来在突发事情来袭时,便可迎刃而解。至于物流货物的安检以及质量方面可以由A、B、C、Ｄ点的专门人员进行重重把关。要确保货物在规定的时间以最好的质量抵达目的地。这也充分体现国际物流服务的“7R”原则。

屈新怀,等：基于系统动力学的制造业采购策略模型研究