珠海物流业如何推动“蓝色崛起”

作为昔日的“交通末梢”，因为交通相对“闭塞”、运输节点多，珠海物流成本多年来一直高于广深等城市。在全省大力发展电商和现代物流业及“蓝色珠海，科学崛起”的大背景下，珠海如何提高物流业发展水平和功能，值得深入探讨。

记者连日来调查发现，面对目前行业经营分散、龙头企业缺乏、物流信息资源不对称传播的局面，珠海仍有不少功课要补。但无论企业或政府相关部门均对本地未来物流成本降低、行业迎来黄金发展期报以乐观态度，甚至认为珠海有可能成为珠三角物流的“成本洼地”。

机遇确实显而易见。未来广珠铁路通车、港珠澳大桥建成，将极大程度弥补珠海过往运输体系的短板，而“以港兴市”的战略，也将增强珠海的地区经济辐射力。而珠海只有切实把握住港珠澳大桥带来的“桥头堡”经济机遇，才能通过物流业发展的“加速器”作用，参与全球中高端经济的竞争，实现经济总量的提升，真正成为珠江口西岸核心城市。

珠海或为珠三角未来物流“成本洼地”

“伴随广珠铁路通车及港珠澳大桥的建成，珠海物流业必将在未来3-5年内迎来蓬勃发展期和整合期。”

为何直至现在，珠海的物流成本仍高于广州、深圳等传统中心地区城市？

对这个老话题，本地物流业一位从业10余年的资深人士举例说，一吨普通货物经过陆路运输从珠海到广州，每立方米运费为30元，折合每公斤约0.15元，这笔是多年来很难节省的中转节点费用，占据陆运货物前往全国各地整体物流成本的约20%，直接抬高了成本。另一方面，由于本地缺乏大型便捷的货车停车场配套，物流信息沟通严重不对称。他估计珠海公路运输返程的平均空载率会高达40%，如此资源上的浪费也间接提高物流成本。

此外，记者了解到，相比宁波等地对集装箱海运提供每条300-500元的慷慨补助，珠海目前的实施补贴额度尚达不到相应水平。因此，在当下总体货物数量有限、码头分散且常经香港转运的情况下，物流业难以体现规模成本优势。

而不通铁路的“交通末梢”局面，也是珠海物流成本多年居高不下的重要原因。在此格局下发展的珠海物流业，被前述人士形容为“市场总量不大，竞争却格外激烈，龙头企业较少，中小民营企业居多，各家单打独斗成为常态”。

不过，他认为，伴随广珠铁路通车及港珠澳大桥的建成，珠海物流业必将在未来3-5年内迎来蓬勃发展期和整合期。

珠海市科工贸信局生产服务业科相关负责人表示，不能否认珠海曾经有过运输网络不完善的客观现实，但随着本地大型交通运输基础设施的建成与投入运营，珠海从“交通末梢”变为交通枢纽，他对未来本地物流业内生发展的能量表示乐观。

采访中，以百安物流为代表的若干本地企业均乐观预测，即便眼下成本高居不下，但随着年底广珠铁路的通车、港珠澳大桥的通车、珠海港综合物流体系及物流园区配套设施的完善与发展，珠海将来有可能成为珠三角的物流“成本洼地”。

物流业将成经济发展“加速器”

物流业发展作为公共基础资源的重要配置，与本地产业处于“互动”关系，会对经济发展发挥“加速器”作用。在珠海“科学发展、蓝色崛起”的战略中，以海港为代表的物流业将会成为“蓝色崛起”的引擎。

“不应该简单地用物流产业本身的产出值来衡量它对城市经济发展的价值。”珠海港相关负责人表示，他个人判断在珠海“科学发展、蓝色崛起”的战略中，以海港为代表的物流业将会成为“蓝色崛起”的引擎。

该负责人认为，物流业发展作为公共基础资源的重要配置，与本地产业处于“互动”关系，会对经济发展发挥“加速器”作用。这已明显体现于珠海参与全球中高端经济竞争的过程中。

“为何三一重工选择在珠海投资？”这名负责人说，这是因为它的大型港机产品必须经过海港运输而难以走陆路。相信即便周边城市给出更为优惠的政策，也很难吸引其落户。同时物流业能创造“工厂与消费地”两头在外的格局，佛山到德令哈物流珠海可以通过构建港口物流中心，弥补自有资源的不足。像弹丸之地的新加坡，已经成为世界上最大的集装箱港口之一。

以正迈出实质性步伐的“西江战略”为例，珠海港通过2009年成立的西江港口联盟为载体，以业务合作及资本融合为纽带，联合西江流域港口，加密西江驳船航线和班次，不断降低航运成本，目标是成为西江流域的龙头港。

前述负责人分析，珠海要承担“珠三角西岸核心城市”的角色，必须要能对周边城市产生辐射力，为它们创造经济价值。而珠海港与西江流域深圳到马鞍山物流“利益共同体”形成的港航物流网络，其辐射力可以至珠西地区乃至云贵地区，从而赢得更大经济腹地佛山到莆田物流与发展空间。目前珠海港在已布点梧州和云浮两个节点的基础上，将进一步研究在西江流域布局的可行性。

前述该市科工贸信局负责人表示，充分利用日益完善的综合交通运输网络，未来珠海将形成立足本地、覆盖珠三角、辐射大西南、直达港澳台、面向全世界的“多级圈层”物流辐射体系。

整合资源建设智慧物流城市

业内普遍认为，珠海物流业需要痛下决心进行资源统筹和整合，从而进一步降低物流成本，让行业整体做大做强，提升竞争力。

业内普遍认为，珠海物流业需要“痛下决心”进行资源统筹和整合，从而进一步降低物流成本，让行业整体“做大做强”，提升竞争力。

不过，实现这一目标，首先需要解决的是物流用地紧张等各种约束。

以目前珠海市最大的物流集散地上冲信禾物流中心为例，这里已汇集了上百家中小物流企业，并提供租赁铺位、仓库、管理等各种服务。由于位于上冲检查站公交总站对面，再加上物流车辆众多，相关区域交通堵塞现象严重。

公交集团负责人透露，该物流中心迫切需要扩大面积，但一直难以在附近获得扩建土地。另据该市科工贸信局信息，香洲主城区的物流用地也非常紧张，整合难度加大，而横琴新区的物流用地也不易落地。

同样需要统筹整合的还包括港口资源。据了解，珠海目前拥有斗门、香洲、九洲、前山等不少于6个码头，它们分属不同运营公司，单个业务量均未上规模。本地有不愿具名业内人士指出，目前国内年货物吞吐量最大的上海港是由上港国际独家经营，而广西、河北等地的港口集团都已加速整合，唯独珠海的码头资源依旧如此分散，这将对未来国际航线的开辟造成巨大压力。航线市场需要政府前期不断投入资源培育，进行基础资源的配套，其中也包括对码头的整合。

物流信息平台的建设成为提高信息资源效率的另一种途径。据该市科工贸信局相关负责人表示，珠海将打造智慧物流城市，以珠海港、空港、陆路、铁路运输信息系统为依托和支持，以各物流企业和工商企业自有信息管理系统为接入单元，形成开放式信息管理系统。同时鼓励珠海港、广珠铁路物流公司研究开发物联网，占领竞争制高点。

本地民营物流企业也对建立物流信息系统表现出来浓厚兴趣。珠海百安物流总经理丁以文透露，将于今年10月底在南屏投入运营的百安物流货运市场，将与中国联通合作推出物流信息网，把本地生产制造型企业的物流需求与物流公司实现有效对接，期望最大限度地降低运输成本。

他认为，在当下低迷的经济环境中，如果珠海生产型企业的物流成本能降低，将可直接提升其市场竞争力，更进一步提升本地招商引资环境的吸引力，有利于扩大经济总量。对于本地生产型企业与物流行业的“互动”，丁以文形容“他们做起来了，我们就兴旺了。”

大桥商机需物流园区配套

业内的一种担忧是，珠海若没有及时做好相关物流园区的配套，未来只能成为香港与内地的物流过道，并不能在本地产生理想的经济效益。

港珠澳大桥建成通车直接带动的“桥头堡”经济，将让珠海物流业迎来哪些商机？珠海是否做好了准备？

业内的一种担忧是，珠海若没有及时做好相关物流园区的配套，未来只能成为香港与内地的物流过道，并不能在本地产生理想的经济效益。

对此，珠海市科工贸信局负责人回应，由于拱北的物流用地非常紧张，现实可行的方案是通过高等级公路，将物流引入西部园区，如广珠铁路珠海西站斗门站物流园区、空港物流园区等。此外，珠海还将围绕横琴高端服务业区、高栏港综合保税物流园区、保税物流园区的优势，建设区域分拨系统，引导区域分拨物流企业集聚发展。

“它会带来很大的赚钱机会。”丁以文表示正为港珠澳大桥带来的商机“布局”。根据珠海制造业“西进”的思路，他在南屏高科技工业园内投资5000余万元兴建现代化物流仓储基地，并引入“物流超市”理念，从广州、深圳各地吸引百家优质物流公司入驻，直接提供专线运输服务，减少到广州发车的中转环节，提升物流的服务效率。该公司副总雷礼坤认为，伴随港珠澳大桥的建设，本地物流业将进入快速上升期，因为这会让珠海成为粤西地区物流的集散龙头，实现对粤西中间腹地的辐射。

作为参与全球中高端经济竞争“三高一特”产业布局的重要一环，珠海物流业还将积极与制造业、商贸业、金融业联动发展。该市科工贸信局相关部门表示，珠海将推广港达为本地加贸企业提供的“零库存”供应链模式和做法，为生产制造业提供全程物流服务，并继续扩大信禾物流、珠海港物流开发公司的金融物流合作模式，为中小企业提供采购代理、仓单质押融资服务，并完善航空产业园、平沙游艇配件交易中心、富山工业园制造业物流配套，发展高拦港区管道运输和装备业物流。

据悉，由国家发改委中国运输研究所和珠海城市规划院共同编制的《珠海市物流产业发展规划（2012-2020）》草案已完成，目前正处于论证阶段，有望于今年底前正式出炉。