物流大变局:亟待降低的摩擦系数

根据百度百科的词条释义，“摩擦系数是指两表面间的摩擦力和作用在其一表面上的垂直力之比值。它是和表面的粗糙度有关，而和接触面积的大小无关。依运动的性质，它可分为动摩擦系数和静摩擦系数。”

如果把这一物理学概念引入到当前的中国经济中，无疑长期居高不下的社会总物流成本就是阻碍中国经济进一步释放活力的“动摩擦系数”。

全球供应链协会针对2012年中国物流行业的现实状况发起一项网上调查，结果显示：49% 的受访者认同高成本或可信度为当前主要问题的调查结果显示，中国国内物流正受到一系列问题的困扰。62%的受访者认为，2012年供应链的最大目标是降低物流成本。另有统计显示，中国物流总费用占GDP（国民生产总值）的18%，比发达国家普遍高出10个百分点，高成本物流引发的传导效应，使得低迷中的中国经济更是雪上加霜。

让我们回到物理学的概念中来寻找降低动摩擦系数的科学方法，最常见的答案是——“添加润滑油”和“提高表面光洁度”，换算成经济学概念不妨视为“降低物流行业税负和高速公路费用”和“推动物流行业走向精细化管理”。前者毫无疑问，答案在管理层手中。而后者，显然“行有不得者，皆反求诸己”，需要本土物流企业拿出走向精益管理的莫大决心，为下一波即将到来的行业发展黄金周期抢占制高点。为此《首席财务官》杂志选择了三家不同定位、不同所有制的物流公司样本进行深入访谈和剖析，为这一场空前的物流大变局提供参考性的延伸答案。

据国家发改委经济运行调节局透露，今年1？7月我国社会物流总额为98.3万亿元，同比增长9.8%，社会物流总额增速首次回落到10%以下，物流市场价格在低位徘徊。社会物流总费用4.8万亿元，运输费用、保管费用、管理费用同比增长均超过10%以上，1？6月重点物流企业主营业务成本同比增长16.2%，增幅比主营业务收入高0.5个百分点，主营业务成本占主营业务收入的比重为91.5%，同比提高0.4个百分点。

从上述数据不难看出，国内物流行业的成本之高昂已经到了一个难以为继的崩溃边缘。按照中国传统文化阴阳相生的道理，制度性的行业利好在如此重压的危机之下必然呼之欲出。

成本持续增加

从结构性原因上看，由于欠债太多、基础太差，内地交通运输基础设施远远没有跟上国内经济市场迅速发展的步伐，货运代理经营管理机制也明显滞后，尤其是铁路运输网络基础设施的规划建设、经营管理和设备技术均远远落后于现实需求；物流业的体制管理与运营机制整体缺乏全局的前瞻性与战略性布局，重叠、迂回、倒流的成本管理，造成巨大的库存积压，货物难以流畅周转；即便是在正常的运行中，像蔬菜类的鲜活商品，由于物流系统落后，很多农产品烂在地里的现象时有发生，而最终运到消费者手里时，成本已经翻了几番；中转环节巨大的库存量，导致管理费用远远超出发达国家，货品损耗和浪费颇多；而高额的过路费、罚款、重复税制、不断攀升的燃油成本更是压得物流企业喘不过气来，原本视为重大利好的营业税改增值税的改革更是适得其反……

业界人士越来越清晰地认识到，物流成本已成为制约中国物流行业发展和是否能形成追赶世界跨国物流巨头核心竞争力的核心要素。

从近几年的物流成本上升的趋势中，可以看到，很多成本的上升都带有结构性和长期性的色彩，比较关键的成本因素来自于原材料、燃油、劳动力价格的攀升和长达数年的加息周期…… 以燃油为例，以北京地区93号汽油及0号柴油市场价格为例，从2005年至2011年，涨幅分别达100.3%和132.5%，年均增长分别为14.9%和15.1%。这对于以汽运为主的市场化本土物流企业显然是持续不断的沉重打击。

对于物流成本而言，除了运营成本、财务费用等要素之外，突然蹿升的税务成本更是给了本就在弱平衡盈亏线上挣扎的物流企业以近乎毁灭性的打击。

自今年9月1日起，营业税改征增值税改革试点将在北京、天津、江苏等10省市陆续推开。从最早实行“营改增”的上海市的试点情况来看，原本寄望减轻税负的物流行业再度“中枪”。目前物流企业在营改增试点中出现的问题集中体现在三个方面：一、货物运输业税负大幅增加：交通运输业务税率由原先的3%上调至11%；二、物流业务各环节税率不统一问题仍未解决：试点方案依旧对物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税项目，交通运输业务按11%的税率，而物流辅助服务按照6%的税率征税；三、操作过程中还汕头到苏州物流有一些具体问题亟待明确：比如物流企业集团及其子、分公司无法合并缴纳增值税、进项抵扣少、现行的增值税会计核算办法不符合行业特点等。

据2011年3月中国物流与采购联合会对上海65家大型物流企业的调查结果显示，2008年至2010年三年年均营业税实际负担率为1.3%，其中货物运输业务负担率平均为1.88%。在实行“营改增”试点后，货物运输企业实际增值税负担率增加到4.2%。参与试点的上海21家物流企业中，67%的试点企业所缴纳的今年1月的增值税比以往缴纳的营业税都有一定程度的增加，平均增加税负5万元，个别大型物流企业的税负增加了100万元。在上海试点中，物流企业由营业税改征增值税，交通运输业务税率由原先的3%上调至11%。进项抵扣方面：由于物流企业大部分从事跨地区运输，并从途经的加油站购买汽油，而途经的加油站可能因种种原因的限制，不具备一般纳税人的资格不能开具增值税专用发票，对于物流企业此前购买的佛山到云南物流交通工具，则无法成为抵扣项目，只能计提折旧而不能抵扣增值税。而占物流企业成本很大比重的人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等并不属于增值税可抵扣的进项范围。

亟待精益管理

尽管国内现有产业环境对物流行业存在着诸多不利，但是谁也不能否认如此巨大的产业优化空间所蕴含的商业价值，只不过本土物流企业首先要尽快走向精益化管理。

从产业布局来看，中国至今还没有一家大型的全国性物流公司，这不利于公路网的物尽其用。在美国，生产者流通货物时只需珠海到那曲物流要跟一家物流公司打交道，由它做出科学、快捷的运输方案，决定哪一部分货物陆路运输，哪一部分航空运输，哪一部分海运。若是没有这样的大型全国物流公司，各小公司分块而治，明显不利于发挥海、陆、空运输网络的最大功效，针对中国物流企业散、小、乱的局面，中国物流业正加大整合的力度，但洗牌的力度只局限于某个行业和领域，远远低于跨国巨头的全球布局。面对新的洗牌期，中国物流业居安思危的意识应该深入结构性战略部局的高度，以避免粗放并购，甚至被外资物流侵吞的危险。

从运营效率来看，现代物流是现代信息技术在供应链全程领域运用，物流企业正在转变为信息密集型企业群体。而我国物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展粗放并不平衡。据调查，本土物流服务企业中，62%的受访者不满的原因与服务水平和专业度有关。信息技术和基础设施（44%）、价格（40%）以及供应商不能处理特殊状况（28%），是一些受访者不满的原因。信息技术系统的实施是许多受访者打算在未来的12个月内战略实施的重点，而这是中国物流企业降低物流成本的关键突破口，无法突破创新物流方案，并有力执行则意味着淘汰出局。

此外，国内物流系统的全面整合也是个巨大的挑战。现代物流系统是动态发展中的系统，而非静态，涵盖矿业、生产制造业、商业、交通运输业、金融银行业等各个行业，正在渗透各个领域。当今物流系统是内部和外部环境与体系的充分融合，物流企业应始终具有这样的整合观。国内物流企业建立现代物流系统的首要问题是整合产业资源。交通运输业是物流系统的一个重要组成部分，行业之间整合与共荣遇到了极大的挑战。不同运输方式之间的条块分割迫切要求物流系统的行业整合。铁路、公路、航空、海运等运输资源，在中国除了像深圳等个别新建城市统一由运输局管辖外，其他均分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置，资源浪费巨大。部门之间各自为政，造成信息不透明，使国内的运输资源难以共享，这亟待政府部门打破格局，资源共享，倾力打造大物流体系，缩短和物流发达国家的距离。