解读美国2011年度物流报告

美国《第23 届国家年度物流报告》表明，2011 年企业物流总成本上升到了1.28 万亿美元，比上年度增加了6.6%，占美国国内生产总值的8.5%。

6月下旬，美国供应链管理专业人士协会（CSCMP）发布了《第23届国家年度物流报告》（SoL），物流和交通运输专业人士再次建议要耐心等待，行业发展将是缓慢的，但是，可以确定的是，随着宏观经济形势的改善，行业在慢慢恢复。报告是由过去连续八年的作者罗莎琳·威尔逊撰写的，报告公布了美国2011年企业物流总成本上升到了1.28万亿美元，比上年度增加了6.6%，占美国国内生产总值的8.5%（图1）。

威尔逊说：“现在的经济比起我报告中的衰退过程，已经在更多的领域得到了改善，我原先希望在2011年的报告中有一些真正的好消息。但是，却没有发生。”

事实上，威尔逊称2011年是物流数据“相当平淡的一年”。

自从去年7月发布的2010年报告之后，消费者信心一直呈上升趋势，引导消费者去购买超过必需品之外的其他商品。这一趋势的负面影响是，许多人用他们的储蓄消费，或者是信用卡。

威尔逊说，在这段时期内，企业通过增加新员工以及加紧制造来表明他们对于2011年强大经济的期望，这一直持续到2012年的上半年。制造业部门已经连续27个月处于扩展模式，但只是勉强的。

前方的路

近期的另一份研究表明，物流管理者将整个供应链成本的下降视为在未来一年首要的优先事项。IDC制造业分析公司所做的2012年美国供应链调查发现，绝大多数受访者仍旧激烈地降低费用。

这份报告说：“根据我们的调查结果，所有制造商目前所面临的主要的供应链挑战是，排列复杂而又不断扩展的供应网络和日益快速多变的需求网络之间的关系。与此同时，托运人正在处理那些作为缓冲节奏不匹配的库存越来越低下的效率。”

随着顾客需求的多样化以及供应的全球化，制造商面临的问题日益复杂，供应链组织正在适用对诸如复杂而又扩展的全球供应网络的需求以及日益增长的监管做出响应，尤其是在可溯源性领域。

IDC研究发现，为了解决这些挑战，制造商继续增加低成本国家的采购数量。分析师建议，托运人“重新回顾”盈利接近采购方式，这一由IT支持的概念是如何确保采购决定创造竞争优势。

虽然传言有证据表明，2012年可能是制造业供应链史上最具挑战性的时期，但同时，今年供应链方面的重大的机遇也随处可见。图2和图3分别显示美国公共零担货运营运商和公共整车营运商的加权平均的运营利润率。

铁路：定价和服务实力缓缓前行

在大萧条之前、期间和之后，在货运业的低潮和流动中，一直保持稳定的行业是铁路运输行业。即使由于煤炭运量停滞不前，但是铁路和多式联运仍旧走在经济曲线之前（图4）。

有几个因素使得铁路行业在混乱中保持良好的状况。在这些因素中处于首位的是强大的服务以及可靠性，这使得铁路成功地调节了目前仍低于衰退之前水平的运载量。

铁路行业将首先告诉你，改善服务和可靠性并非偶然或者意外发生的。铁路利用其强劲的服务可靠性成为I级营运商，并获得客观的回报，即使煤炭运输急剧下降，煤炭运输占据了铁路总运载量的40%以上。

铁路为将来轨道的发展做准备也体现在很多方面，不论是纯铁路运输还是多式联运，他们都将因卡车承运商的运力紧张而获益。

这一计划是显而易见的，并且可以在I级铁路2012年预期资本支出计划中找到。七个总部位于北美的I级铁路承运商累积投资达到创记录的130亿美元。资本被分配到诸如以新设备、安全、车辆、终端扩建以及资产利用等形式实现美国货运铁路网络的扩大、升级和强化。

一些特定的资本支出计划，包括CSX投资的22.5亿美元；诺福克南方投资的24亿美元，以及联合太平洋投资的36亿美元。美国铁路协会常常强调这些资本支出投资都是由私人资本而不是纳税人的资金提供的，并补充说，铁路行业以自身的优先权拥有、维护、改善并依法纳税。

海洋运输：全行业亏损

尽管海运承运人大家协同努力以阻止侵蚀货运定价的暗流涌动，但是在欧洲-亚洲以及越太平洋这两条主要的全球贸易航线上依然竞争激烈——通过注重货物价值而不是运价。事实上，所有主要的承运商都声称，今年非常优惠的折扣运价不会危及普遍的费率增加（GRIs）。表1显示2010-2011年美国港口集装箱吞吐量。

虽然没有大的跨国公司希望听到供应链费用将很快增加，但是这种预测有吸引力的一面。海运承运人以及同他们一起工作的领先的物流提供商可能依赖于2012年及以后的最大货运能力和服务的可持续水平。

根据总部位于伦敦的德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的资料显示，近60艘1万TEU以上的新船正在排队等待出厂。尽管目前活跃的全球海运集装箱船队到目前为止增量不到2%，但是分析师觉得到今年年底，将会扩大到7%以上。

但是，主要的问题是去年的购买狂潮是否能还清。通过超支和降低运价来赢得市场占有率的战略已经被证实对于绝大部分所有承运人都是具有严重破环性的战略。

这到底有多糟糕？据报道，世界上最大的集装箱航运公司马士基、法国的达飞海运集团以及总部位于汉堡的赫伯罗特航运公司，去年都遭受了严重的亏损。行业分析师指责世界上最大的两条集装箱航运贸易路线上的疯狂招标。根据在哥本哈根的SeaIntel海事分析，整个行业在过去14个月内的亏损额达到了令人吃惊的114亿美元。

空运：系好安全带

今年迄今为止，一直很难在航空货运界找到一丝希望。2011年的航空货运收入下跌了2%，过剩的货运能力造成了载重量利用率的下降，美国国内吨公里收入下跌超过3%。同时，国际空运货物创记录地实现了4000亿美元的收入。

罗莎琳·威尔逊说：“这不足以阻止国际吨公里收入的下跌，去珠海到新疆物流年国际吨公里仅仅下降了1%。”

与此同时，一些世界上最成功的航空货运公司报道说，欧洲的债务危机已经使他们的深圳到广安物流收入下降。阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克说，国际航线面临“完美风暴”，“风暴”来自于高额燃料成本，放缓的全球经济，以及使许多承运商不得不缩减规模的汇率波动。

克拉克说，欧元与英镑都在贬值，而燃油成本仍旧太高。事实上，国际航空运输协会（IATA）修订了2012年的行业展望，并指出，欧洲、亚洲-太平洋以及中东的承运人的前景都已被降级，欧洲承运人的亏损预计达11亿美元，是原先预测数字的近两倍。

报告预计北美的承运商2012年将实现利润14亿美元，而在3月份预测的利润仅为9亿美元。北美的承运商在2011年取得了微小的改善，实现利润13亿美元。这种业绩的主要驱动力是由于严格控制运力而使收益获得了显著的改善。北美承运人运力的增加仅为0.1%，而需求却增加了0.5%。值得注意的是，北美是所有区域承运人中运力增长最慢的。

这个商业周期的一个显著的特点是，航空公司货运能力的有限扩大，导韶关到宁波物流致维持高水平的资产利用率的成功。在任何资本密集型的行业这都是盈利的一个关键因素。

预测预计今年余下的时间，尽管需求放缓，但是航空公司将以更缓慢的步伐增加货运能力。与增加3.5%的客运和货运运量需求相比，预测今年可用吨公里（客运以及货运能力的综合测试）的增加是有限的，为 3.3%。客座率与飞机日利用率预计接近目前的高水平，由此而限制了航空公司利润的减少额。图5显示各主要路线的航空货运量的增长。