国内港口物流发展态势及对策

港口是运输网络的主要组成之一，在国际贸易物流中有着特殊的地位和作用。如何有效发展港口已成为我国物流行业急需解决的问题。本文主要针对国内港口发展现状，展现、分析国内港口物流中存在的问题，并在此基础上提出相应的解决对策，以期对港口物流发展提供经验、借鉴及启示。

一、我国港口物流发展的现状及发展趋势

随着国内经济的飞速发展，中国与国际间的交流、合作更加紧密、频繁，经济发展与贸易发展的依存度更体现在方方面面，相互促进、相互牵制。作为贸易、物流网络的主要组成之一，国内主要港口在发展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的优势使其得到了前所未有的发展机遇。

国内拥有海岸线共计3.2万公里，大陆海岸线1.8万公里，内路河道近13万公里，沿海、江累计约有千处港口，近十分之一的内贸及近九成外贸运输仅通过由水运实现。当前，国内可提供生产泊位约三万处，可提供大型（10000吨）泊位的近两千处，世界20大集装箱港口中国内共有8个港口进入行列。2012年7月，交通运输部发布的有关2011年度中国航运发展报告中指出，2011年度国内水运实现2亿吨规模载重突破，海运载重大幅提升，列居行业前五位；国内港口物流量实现百亿吨的突破，集装箱总量突破1.5亿TEU，均处于行业前甲。港口物流在物流运输系统内的作用不断稳固，以大型沿海港口为主体、辅以内陆港口的模式已经形成。2012年上半年，全国规模以上港口共计实现吞吐量超过五十亿吨单位，同比增幅近7%，其中，外贸和内贸货物吞吐量分别实现近十八亿吨和三十八亿吨，增幅分别达到百分之十、百分之五。按新十二五规划，截止到第二个五年计划中长期港口发展规划，对环沿海四大经济区域的港系资源整合，加快上海国际航运中心的开发建设，加快枢纽港的投入运营使用，提高港口规模化、电信化、系统集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促进泛海港区域配套进一步实现全方位运输的核心中枢。 二、我国港口物流发展的存在的问题

虽然，我国港口物流具有良好的自然资源优势、具有较大的成长空间，在近年也取得了一定发展成绩，但较目前国际大型物流港口的现代化程度仍存在明显差距。国内港口的发展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整体战略，企业物流服务质量不高，港口基础设施达不到现代物流水平，现代物流专业人才紧缺等一系列问题。目前港口物流的发展相较高速发展的国民经济的客观要求仍有一定差距，仍面临来自于内外环境的挑战。

第一，港口物流政策与制度体系中存在的问题。

首先，通关手续复杂，过多的地方规定限制了港口物流的发展。

我国港口目前执行的海关、商检、边检、动植物检疫，通关程序与方法明显落后，通关效率低，与国际枢纽港之间的差距明显。从货轮靠岸到货物出港运走，我国港口平均花费时间为34小时以上，而韩国釜山港仅为3个多小时。物流不畅的主要原因是我国审批部门太多，审批手续复杂，另外国内现行的货物中转规则不符合国际惯例，中转货物需先办进口，重复报关。地方港口由于想增加税收而增设的各种收费名目导致货物运输的“三乱”现象严重，造成企业经营成本直线上升。由于部分港口缺乏竞争环境，地方港口经营方和港口管理部门制定了一些行业垄断和市场发展需求分割的有关规定，地方珠海到辽源物流港口物流经营在海关通关手续上的不统一、地方港口之间由于利益分配和认识上不同导致的不良竞争，从而限制了港口物流的良性发展。 其次，港口经营权集中限制了港口物流的发展。

进入世界贸易组织以后，即使我国遵守有关协议的承诺，逐渐开放对部分行业的控制和束缚，其中包括物流行业，但现实情况是，海岸物流、海港服务的运营、管理权仍控制在所辖机关的管理权限、管制内，为实现市场化、公开化，仍作为国有资产进行规划管理。因各辖区管理机构的运营能力、治理水平较为低和出于对指标考核的刻意追寻，致使外部发展成熟的物流经验、理念、企业无法有效传导、影响国内市场，导致市场缺乏充分竞争环境。区域海港配套设施的罗列、重复性的开发状况严峻，区域内功能极度重叠，消耗海域设施资源。在政府管理落后的背景下，行业准入门槛较低，不规范，竞争意识较差，造成港口综合性服务能力、配套、精细化组织缺乏，整体环境欠佳，缺乏整广州到昆明物流体管理和发展战略。而南海周边邻国通过引入大型国际航运共同开发海港，很大程度上台升了海港基建配套，也引入领先的港口运营理念，在一定程度上很大的提升了该区域的经济、港口的成熟能力。因此，政府应该转变思路，放开海域的运营权，引入发达的经济体进行战略开发，引进资本市场改进基础配套设施，是我国发展港口物流行业的捷径之一。 第二，港口物流发展中矛盾突出。

目前，中国港口在对地区发展和国民经济的促进作用上，与国际港口的平均水平还存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，结构性矛盾突出。

首先，港口结构性矛盾。

国内大部分港口码头的泊位少，无法适合多条船舶同时靠泊接卸的要求。特别是大型专业化深水泊位更是缺少，目前国内拥有吃水超过20米的深水泊位不到20个。港口集疏运条件差和中转储存能力低，港口航道水深无法适用船舶大型化的要求。同一港口内的老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设缺少整体规划、合理的开发，有效资金、资本无法有效利用，缺少社会资源的充分介入。

其次，缺少物流联盟，港口信息化程度低。

目前国内大部分中小港口发展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港没有统一的电子化信息化平台。港口生产经营业务缺乏集成化、网络化和数字化。如果一个港口信息化程度不高，港口就容易失去有效价值。近年来国内部分区域已经意识到信息化虽港口有效合理利用的重要性，开始大力推进传统港航管理模式向现代化转变，建立了港航管理综合信息网，全行业已初步形成办公自动化、监管立体化、反应快速化、服务网络化和业务数字化的良好格局，部分港的现代化程度已经初现端倪，已经在国际港航显现身影。 三、改善我国港口物流发展的举措

当前港口物流市场缺乏有序竞争和绩效管理不当是影响港口物流发展的重要因素之一。因此，作为解决国内港口发展之道，适应国内现有政策及经济发展格局，应从短期、长期计划对国内市场环境进行梳理和解决。但其计划是严格规范市场环境、参与者、交易对手的经营活动行为。长期计划，推进政策、有关规定的调整、改革，合理适应市场需求、发展。重建市场体系，完善港口环境管理、增加竞争、制衡机制，组建能够独立运营、内部既有适度竞争的“有效竞争”生态环境，逐渐发展成为以市场自由竞争去规范、约束参与者经营行为的模式，才能使整体环境获得良好的市场活力和发展空间，使港口物流具备可自我改善、持续发展的循环模式。

第一，有效、科学管理港口。

港口发展的软环境包括港口规划、建设、管理的整体性和统筹协调。港口规划是龙头，目前最大的问题是行政部门间和省市区划间的体制性障碍。如果各种运输方式的主管部门各自为政，就很难形成合力，规划好港口，发展港口物流业。因此，在规划港口时，必须整体考虑和统筹协调，否则宝贵的资源就难以整合，形不成有效的国际竞争力。

管控方式是主要决定着港口物流的运营效率和质量，运营效率决定着港口的成长空间，进而对整体贸易产业链的发展造成持续影响。可以通过借鉴国际先进的治理方式形成良好效果。多数国际大型港口通过多种模式改革和治理模式的改革，引进投资制度、集中制度、自由市场化等，使业务经营、港口管理做到合理布局，在充分利用投资基础设施、引进先进科学管理理念确保企业充分依照规则运作和充分自由竞争，使市场环境的成长空间和物流发展日渐活跃、健康。并且，通过各种科学、专业化的配套设施、优惠政策吸收大型公司在港口开发投资上下游设施，为区域贸易的成长创造有力环境。

第二，加强基建配套有效开发，引入高质有效资源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各项配套设施的齐备、基础设施的完善、良好的制度环境和流畅的管理机制是完备港口物流的必要条件，港口的成长是直接影响港口物流发展主要因素。没有港口的发展，港口物流的发展就无从谈起。港口码头基础设疑是吸引货源的重要因素，一个港口的吃水条件限制了进港船舶的载货量，也就是直接影响了港口总体吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以停靠载重吨为50万吨级的超大型油轮，台湾的高雄港的吃水平均为25米，可以满足所有满载VLCC的大型油轮的靠泊。因此，积极推进港口航道的挖深、回淤维护以及深水泊位的建设都是促使港口适应船舶大型化的趋势，使港口码头的接卸能力得到进一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水为18米，只能靠泊半载的VLCC油轮，港口接卸原油仅为100万吨。相比相邻港口青岛港，其拥有20.5米的吃水，2012年接卸原油约2500万吨，占约全国原油进口量的四分之一。2013年，日照港将航道水深挖深至20米，保证了大多数满载VLCC船舶可以进港的条件，这将大大提高日照港接卸大型油轮的能力。

第三，建立市场规则，规范市场行为。

现阶段，管理部门作为影响、推动港口物流的发展的重要角色。现代港口的成长需要管理部门与物流企业的互相促进、影响、合作。要确保港口的良性发展就必须采用合理的、有效、公正、科学的法规政策和经济措施，为港口环节的运行、充分竞争提供标准统一的准绳，包括准入标准、退出流程、激励惩罚机制等标志试的市场原则，促进规模运营、规范控制规则，防止优势准绳的竞争。采取强化、约束、监控、管理等手段，规范市场参与者的活动行为，进而合理规避参与者的无效消耗。同时，港口物流的有序发展还需要依靠政府支持、引导和管理。需要为港口物流发展制定整体战略，由政府部门来规范港口物流行业的管理，建立自由畅通、规范有序的物流市场，促使港口物流企业健康、快速发展。

第四，建立共同发展的港口群体系和港口物流联盟。

沿海地区的一些港口，彼此地理位置接近，服务腹地基本相同或交叉，如果港口之间缺乏互相协调，各港口之间孤立的各自发展，没有根据各自的特点和周边的环境进行分工和差异化经营，那么就容易形成雷同的发展模式，相似的服务内容，间接导致无序竞争和基础设施的重复建设，使各港口的发展都受到制约。因此，相邻港口应引入竞争合作模式。这样不但可以扩大业务范围，还可以在提高服务水平和效率的基础上，吸引更多的货源及船舶挂靠，共同扩大腹地辐射范围，不仅使港口成本降低，利润珠海到资阳物流得到提高，也共同提高了其港口的整体实力。

港口与航运公司联盟，或者与货源联盟，都是提升自身竞争力的有力措施。例如，我国青岛港与中石油集团签署的有关青岛港建设、经营协议，约定在该区域共同开发、运营原油码头及有关配套。这种强强联合的重大联盟，合作经营，对连续提高区域港口能力，港口发展规划的落实，对港口物流贸易的发展具有深远影响。

第五，引进和培养港口物流人才。

港口物流的发展所需要的生产、经营、技术和管理等多种人才是港口发展的软件，而通过短期培训无法形成规模化的具有综合实力的专业性人才。而港口物流业发达的国家如日本、新加坡，都非常重视对相关专业人才的培养，正是由于拥有了一批高素质的专业人才，日本和新加坡才得以走在了亚洲物流现代化的前端。国家应该出台相关措施，在教育和培训方面加大对物流专业的投入，特别是针对港口物流，重点培养专业教育，促进我国的港口物流业的继续发展。同时，物流整体参与者应积极地与咨询公司、境外大型港口方、国内外研究机构等第三方机构进行管理、运营、资本、技术的合作，充分发挥多方的优势，实现物流事业、理论的结合，谋求共同赢利空间及发展前景，取得多双赢。

（作者单位：中国国际石油化工联合有限责任公司）