中国物流业发展需突破的政策瓶颈

物流业是新产业、新行业，新的经营业态和模式不断涌现，需要得到相应的政策支持。从影响行业中长期发展的角度看，目前我国物流业发展主要面临以下政策问题：

“营改增”试点中交通

运输业税负增加较多

目前，交通运输业税负增加较多是这次“营改增”试点中出现的突出问题。中国物流与采购联合会（简称“中物联”）《关于减轻物流企业负担的调查报告》显示，2012年上半年，90.6%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加。与营业税体制对比计算，“货物运输服务”平均增加119.7%。造成这一问题的主要原因是税率偏高和抵扣不足。一是“货物运输服务”增值税税率从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，上调幅度过大。二是可抵扣进项税额偏少。在“货物运输服务”中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本所占比重不足40%，而有些还很难取得增值税专用发票，实际进入进项税额抵扣的比例更低。此外，存量固定资产不能抵扣，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，也是税负增加的重要原因。交通运输业税负增加较多，物流业各环节仍未实现税率统一，不符合“物流国九条”基本精神，也不利于物流业一体化运作。

措施：降低交通运输业税负、统一物流业各环节税率。将“货物运输服务”和“物流辅助服务”统一执行6%的税率。此举不仅符合“物流国九条”基本精神，有利于物流业一体化运作，体现了支持现代服务业发展的政策导向，而且符合试点政策中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想，能有效解决试点中交通运输业税负大幅增加的问题；同时，减少了许多操作层面的麻烦，有利于降低税收征管成本，减轻企业负担，适应物流业一体化运作需要。建议设立“综合物流服务”税目，对运输、仓储、货代、配送等物流业务各环节实行统一税率、统一发票。在解决试点中出现问题的基础上，尽快在全国全行业推行“营改增”政策。

公路通行条件亟待改善

公路通行费收费过高、收费不合理和“乱收费”“乱罚款”问题一直是物流企业及广大群众普遍关心的问题。物流企业过路过桥费平均占公路货运型物流企业运输成本的三分之一左右。其中，大件运输、冷链物流企业占比还会更高。罚款支出已被公路货运企业列入固定成本，部分汽车运输、大件运输企业占比更高。但据中央电视台最近的报道和物流企业反映，收费公路专项清理工作与社会期望还有较大差距，“乱收费”“乱罚款”的“顽症”仍未得到有效治理。

措施：创造物流运输车辆便利通行的环境。一是降低道路通行成本。降低收费公路收费标准，统一超限运输车辆收费标准，取消超限运输车辆不合理收费，实现超限运输证起运地统一办理。二是修订《收费公路管理条例》，细化公路收费使用规定，切断公路收费与地方收入的利益链条。完善收费公路通行费标准形成机制，出台收支审计机制和信息公开办法，加强社会监督。三是加强公路罚款制度约束。明确公路执法主体，规范文明执法行为，实行地方领导问责制。设立全国统一执法标准，减少执法自由裁量权。严格执行违法车辆在纠正违法行为后才能上路通行的规定，从起运地杜绝“只罚不纠”“以罚代管”现象。

物流业用地难、地价贵

随着我国城镇化加快，城市扩容改造，原有物流用地急剧收缩，而新增物流用地难以保障。中物联统计显示，物流企业用地平均价格为30.7万元/亩，比2011年上涨10%左右。其中，51.3%的企业用地价格在30万元/亩以上，12.8%的企业用地价格在50万元/亩以上。物流用地按照商业用地计价，导致用地成本过高，单靠经营物流业务实在难以承受。企业普遍反映，物流用地资源稀缺，土地供应难以保障，建设规划难以落地，征地阻力日益加大。与此同时，一些地方物流用地缺乏科学规划，造成资源浪费和重复建设。也有的地方以物流名义圈占土地，改变用途，更加剧了物流用地的紧张局面。

措施：改革物流用地制度。一是出台物流用地强制性规划。对纳入国家统一规划的物流园区等基础设施用地纳入城市总体规划，在用地指标上要优先考虑，鼓励物流企业进入物流园区集聚发展。新建居民小区、商业服务设施要明确规划配套建设装卸搬运等物流用地。二是实行严格的用途管制。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应立法保护，不得随意变更用地性质和规模。不得因为地价升高，强制物流用地无限度外迁。对新建物流设施用地做出硬性规定，只能用于物流服务活动，不得改变用途或转租。三是推行租地建库方式。建议地方政府不再将土地使用权一次性出让给物流企业，而是采取租赁方式。即在适合建设物流设施的地区统一规划建设物流园区，土地属国有，用途为物流。企业可租地建库，政府可用租金调节供需。这样，不仅可以有效杜绝以物流名义圈占土地问题，保证物流用地用作物流，而且可以减轻物流企业一次性投资的压力，体现政府支持物流业发展的政策导向。

城市物流基础设施落后

物流园区、配送中心以及仓库货场等城市物流基础设施，占地面积大、资金投入多、回收周期长，是带有公益性的城市主体功能区。随着城市扩容改造，原有物流仓库设施改作他用，而新建设施受土地资源和投资周期影响严重短缺，导致城市仓库租金呈持续上涨趋势。据中物联调查显示，被调查企业中，2012年6月底租用的仓库平均租金为0.96元/平方米/天；长广州到湛江物流三角、珠三角地区仓库租金普遍进入1元时代；保税、冷链、医药等专业化仓库租金普遍较高，部分行业超过2元。高标准、现代化的物流配送基础设施紧缺，设施落后的老旧仓库、农民库占有较大比重，制约了配送效率的提升。城市配送缺乏停靠装卸作业配套设施，城市通行受到诸多限制。为规避通行限制，配送企业采用小型客车运货的现象比较普遍，冒着被查处和罚款的风险。

措施：支持城市物流配送体系建设。结合城市产业布局和居民消费升级需求，加快形成多层次、梯级化的城市物流配送网络。整合利用现有商业、物流零售终端，增强城市末端配送的装卸搬运服务功能，统筹解决“最后一公里”问题。改变单一的用“通行证”和“禁限”进行城市货运管理的传统思路，针对不同经营性质、不同配送线路、不同车种、不同区域和时段进行分级分类通行管理。在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区推行共同配送和夜间配送方式。加快推广城市配送标准和技术应用，支持专业配送企业运用先进物流技术和装备，支持城市配送车辆更新改造。 物流企业融资难、成本高

物流业资金需求量大，投资回收周期长。企业自有资金不能满足需要，普遍存在融资瓶颈。总体来看，物流企业融资渠道较为单韶关到阿勒泰物流一。一是银行贷款仍然是企业最主要的融资渠道。经调研，78.2%的企业融资选择银行贷款，6.4%的企业选择民间借贷，1广州到崇左物流.8%的企业选择上市融资。二是民间资本存在进入障碍。目前，在综合交通运输体系涉及的多种基础设施中，民间资本所占比例较低。主要是资本投入规模大、投资回收周期长、收益难以独立核算等现实问题，同时缺乏产业基金、股权融资、债券融资等市场化的融资模式和手段。三是融资成本较高。对于银行贷款融资，物流企业普遍反映，实际贷款利率依然较高，财务成本支出往往高于企业利润。

措施：开辟多种融资渠道。积极推进物流产业基金试点工作。募集来自金融机构及大中型国有企业、民营企业及私人的多元化投资，按照“专家管理、组合投资、利益共享、风险共担”的原则进行运营，集中投资于符合规划的物流园区、物流中心、配送中心等物流设施建设和运营项目。对物流企业在股票上市、债券发行方面给予支持。降低企业准入门槛和股票发行成本，完善物流税收制度和会计制度，允许有发展潜力的物流企业发行长期债券，鼓励其推进股票上市。鼓励中小型物流企业在创业板市场发行股票融资。加强对中小型物流企业的贷款支持力度。

物流业管理体制不适应

行业发展的需要

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。进入新世纪以来，我国物流业在国民经济快速发展和国家产业政策的支持下得到快速发展。但现行管理体制与物流业发展的需要不相适应。主要表现为：

一是缺乏专门的行业统筹和主管部门。物流业涉及部门越多，协调难度越大。2009年落实《物流业调整和振兴规划》以及2011年落实“物流国九条”政策，有30多个部门参与工作。多数省区市成立了类似的联席会议机制，但牵头部门有的在发改委，有的在经信（工信）部门，有的在商务部门或交通部门，甚至一个省内都有不同归属，形成上下不对口，左右不衔接。这种状况导致相应的政策很难出台，出台的政策又很难落实到位。

二是缺乏相对应的管理职能。尽管物流业的产业地位在国家规划层面已经确立，但管理职能并未落实到国民经济相关管理部门。从国民经济行业分类、产业统计、工商注册、土地使用及税目设立等方面，物流业都找不到对应的类别。

措施：改革物流业管理体制。在政府机构改革中，参照能源和粮食管理体制，在政府序列设立国家物流管理部门，统筹协调全国物流业发展工作。各省市建立相应机构，承担相应职能。从国民经济行业分类、产业统计、工商注册、土地使用、财政税收、法律法规等方面明确物流业类别，真正落实物流业的产业地位。同时，要积极推进现有各项政策的落实，加强物流业政策及法规体系建设。

（作者为中国物流与采购联合会副会长）