物流业可能实行增值税

国务院总理温家宝在十一届人大四次会议上所作的《政府工作报告》中指出，“在一些生产性服务业领域推行增值税改革试点”。近日，中国物流与采购联合会发出“关于物流业推行增值税改革的政策建议”（物联研字[2011]28号），并提交给国家发展和改革委员会。以下文为28号文的部份重要建议。

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等在内的复合型服务产业，是国民经济的重要组成深圳到十堰物流部分。2010年，我国社会物流总额为125.4万亿元，每一单位GDP需要3.15个单位的物流总额来支撑。

2010年，我国物流业增加值为2.7万亿元，占第三产业增加值的16%；物流业每增加6.25个百分点，就可以带动服务业增加一个百分点。

2010年，我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，比“十一五”末期的2005年降低0.5个百分点，等于增加了近2000亿元的经济效益。

我国物流岗位现有从业人员约2000万人，物流业每增加一个百分点，就可以新增就业岗位10万个以上。

但是，我国物流业仍然存在着社会化需求不足，资源整合不够，服务供应能力不强和效益不高等问题。社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家一倍左右。2009年3月国务院以国发（2009）8号文发布了《物流业调整和振兴规划》，要求“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。”

现行税收政策思路与物流业运行模式的矛盾

现行按照营业税征收的政策思路，割裂了物流业一体化运作的链条，限制了社会物流资源整合，也增加了税收监管工作的难度。

一是各环节税目、税基和税率不统一。按照营业税暂行条例及有关文件规定，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业专用发票，税率3%；提供其他劳务（包括仓储、货代）取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票，税率5%；各地对快递业务的理解与执行标准不一，分别按照运输、邮政或服务业不同的税目和相应税率征收；兼营不同应税项目，要求分别核算，否则从高适用税率。由于多数物流企业兼营多种业态，但执行不一样的税目、税基和税率，企业在核算上很难划分清楚。

二是抵扣标准不一致。自1998年起我国增值税法规定，一般纳税人取得的货物运输业发票可按7%的抵扣率予以抵扣，而其他物流环节营业税则不能进入增值税抵扣环节。因此，增值税纳税企业都希望取得货物运输业发票，而不是服务业发票。

三是重复纳税问题。为满足客户“一站式”“门到门”服务需求，物流企业多采用“总包”“分运”模式，通过整合各环节社会物流资源来降低运营成本。按照现行政策，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税问题就越严重。这样，不仅对物流企业集成整合社会资源形成障碍，也使增值税纳税企业分离外包物流业务受到限制。

四是没有统一的发票。物流业是相对独立的行业，客户需要一体化运作，“一票到底”服务。但在现行管理体制下，一项综合物流业务必然涉及多种发票，有的物流企业在用发票甚至多达20多种，日常经营中有许多不便。

五是增加了监管工作难度。货物运输业按照3%缴纳营业税，而增值税纳税企业取得的货物运输业发票，可按7%抵扣增值税。税率上的珠海到淮北物流差异给不法分子留下可乘之机，导致运输业发票造假问题屡禁不绝。为达到“以票控税”的目的，税务机关实行“自开票纳税人”制度。按照企业自有车辆，核定开票金额。这样的规定，是出于维护增值税链条完整性的需要，但严重限制了社会资源的有效整合，也增加了监管工作的难度。

将物流业现行营业税改按增值税征收

国家“十一五”和“十二五”规划都提出，“大力发展现代物流业”，物流业的产业地位在国家规划层面已经确立。对物流业税制进行改革，首先应把物流业作为一个新兴的独立行业对待，设立相对统一的税目和税率，实行统一的核算和监管制度。通过税收政策的调整，来体现国家产业政策导向，适应物流业运作模式的需要，促进物流业快速健康发展，为调整经济结构、转变发展方式提供更好的物流支撑。物流业纳入增值税范围，应遵循以下原则：

一是支持物流业一体化运作。新的税收政策设计，要体现整合社会物流资源的理念。物流业各环节统一税率、统一抵扣、统一发票，鼓励企业开展一体化运作、一站式服务、一票到底业务。

二是不增加物流企业实韶关到资阳物流际税务负担。要在充分调查研究，仔细核算历史数据的基础上，摸清现行税收政策条件下，各类物流企业的实际税负情况。在保证国家税收收入的前提下，使物流企业新的税负与现行征收政策情况下大体相当或略有降低。

三是鼓励专业化、社会化物流企业发展。物流业实行增值税，将从根本上解决重复纳税问题。一方面，有利于物流企业整合利用社会资源，减少物流运作中的能源和资源消耗；另一方面，为增值税纳税企业分离外包物流业务扫清障碍，促进专业化、社会化物流企业发展。

四是从制度设计上堵塞偷税、漏税和骗税漏洞。物流业增值税税率最好与增值税纳税企业用来抵扣的税率相一致，消除两者税率差。同时，要有利于新旧税制衔接，把对相关行业企业的影响减少到最低程度。

五是简化监控程序。取消“自开票纳税人”的报批、审核、核算等程序，将有利于简化手续，方便企业，降低执法成本。

六是平稳过渡原则。参照当年增值税改革的做法，设计一个过渡期，以保证新旧税制衔接顺畅。

物流业推行增值税的具体政策建议

根据以上调研结果，结合物流企业经营和税负状况，现提出如下政策建议。

征税范围。建议将物流业作为相对独立的行业税目对待，凡涉及运输、仓储、货代、快递等物流环节，均应视同综合物流业务。其应税劳务全部纳入增值税征收范围，以支持物流业一体化运作。

税率确定。建议综合物流业务，设置统一税率为5%。这样，不仅与物流企业在现行税制条件下，税负水平大体相当，而且与增值税纳税企业现行抵扣税额容易接轨。这个税率，是以物流企业取得的全部支出发票均可计算进项税额为前提的。考虑到目前物流企业取得的发票，很难全部符合增值税抵扣要求（如海关、商检等政府收费、国外运输企业和个体运输户的票据等），5%的税率还应适当降低。

统一抵扣。物流业务销项税按5%税率计算，分包给其他物流企业取得的进项税额按5%抵扣。销项税与进项税取同一税率，可以有效堵塞利用假发票的骗税行为。增值税纳税企业取得物流业发票改按5%抵扣，虽然抵扣比例比原来的7%降低2个百分点，但由于抵扣范围由货物运输业扩大到整个物流环节，可抵扣总额预计差别不大。

取消运输企业自开票限制。实行新的征收办法后，“以车控票、以票控税”的管理办法已失去意义。因此，应该取消发票与货运车辆吨位或数量挂钩的限制，促使企业更大限度整合社会物流资源。

设计使用专用发票。设计物流业增值税专用发票（机打），取得物流业增值税专用发票可以抵扣进项税额。同时，为适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大，提供门到门服务对发票的需求，设计专用定额发票（撕本）。专用定额发票可以作为物流企业外购运力抵扣进项税额。

研究解决抵扣发票的有关问题。本建议提出的综合物流业务增值税范围与税率的建议，前提是物流企业取得的全部支出凭证，均能用作进项税额抵扣。但在实际操作过程中，很难做到。因此，应该研究解决此类问题。比如：一是个体运输户无法开具物流业发票时，可否由物流企业代开发票，并“代扣代缴”税款；二是将国内航空公司、铁路部门、海关、检验、检疫等政府部门的发票等也纳入增值税管理；三是对物流企业取得的国外非居民企业运输发票，允许作为计算进项税额的基础，以保证增值税抵扣链条的完整性。

国际运输劳务税收政策的延续问题。财政部、国家税务总局关于国际运输劳务免征营业税的通知（财税[2010]8号）规定：自2010年1月1日起，对中华人民共和国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。因此，应继续采取零税率政策或先征后返，以保证与现行国际运输服务享受免征营业税的待遇相一致。

网络型企业的汇总缴纳问题。不少网络型物流企业，下属众多经营网点，网点之间存在进项税额与销项税额不平衡的问题。为支持物流企业网络化发展，应该允许制度健全、管理规范，总分结构的网络型企业，统一核算和汇总缴纳增值税。

过渡期政策。设计五年左右过渡期。在过渡期内，对增值税税负超过企业前三年平均营业税实际负担率时，可采取即征即退或先征后退政策，以保证企业不会因为税改而增加税负。