后危机时代香港物流发展形势分析

1经济危机对香港物流的冲击

1.1 本港经济和贸易放缓金融海啸爆发彻底打乱了香港经济自2003年以来持续向好的形势，在2008年上半年，经济仍然保持坚稳，但在9月以后却急转直下。年本地生产总值的增长由2007年的6.4%下降至佛山到和田物流2008年的3.8%，并在2009年出现-3.3%的负增长。

商贸和其它与贸易相关的服务（主要是离岸贸易）在2008年大部分时候均表现坚挺，该表现在2008年第四季因亚洲区的货贸流量在年末数月急速收缩而明显转弱。整体而言，服务输出在2008年增加8.7%，较2007年的17%增幅明显减慢，2009年更是呈现录得-6.7%的负增长。

2008年香港输往先进经济体系的整体货物出口明显转弱，进入2009年这些地区衰退加剧尤为明显。输往内地及亚洲多个其它经济体系的货物出口在2008年上半年维持强劲增长，但由于全球贸易往来因先进经济体系需求急挫而放缓，下半年输往该等地方的货物出口同样显著回落。

1.2 物流业严重受挫随着对外贸易转弱，物流业在2008年也有所放缓。香港政府调查十个重要行业受金融海啸的影响，2008年受访行业中，物流、地产及建造、零售、进出口贸易及融资机构等行业的营商情况深受打击。其中物流业录得最大跌幅，与正常情况比较，物流企业每周录得的业务收入减少29.7%至47.2%。就业人数也下降2.8%至6.7%，物流是本港除地产业外，受影响最大的行业。运输及仓储业在2008年第三季开始业迅速下滑，只录得1.4%的升幅。

虽然2008年港口货物吞吐量仍增加6%，但在第四季度录得6%的跌幅，2009年更比2008年下跌10%左右。虽然2008年全年合计的货柜吞吐量仍增加2%至24494万个TEU，但吞吐量在第四季却录得8%的按年跌幅，2009年较2008年同期下跌14%最后全年录得2100万个TEU。（图1）

空运吞吐量也自2008年8月起开始录得按年跌幅，为3.8%，而其后更因环球金融危机的负面影响逐渐呈现，令12月的跌幅扩大至28.2%，纵使航空货运量在2008年上半年录得6.8%的稳健增长，但全年计算却下跌3.1%至360万公吨。2009年上半年每月平均跌幅接近20%，负增长一直持续到2009年9月份的-4.4%。

鉴于全球金融风暴爆发后外需萎缩，2008年12月份香港的商品出口总额按价值计算较一年前剧跌11.4%，较11月份5.3%的跌幅为大。这导致贸易及物流业的劳工需求减少，从6月至8月期间到10月至12月期间就业人数缩减12100人或1.4%可见一斑。同期，相应的失业率由2.5%攀升至3.6%，其中较低技术工人的失业率升幅较大，由3.4%上升至4.9%。

2后危机时代本港物流影响因素

2.1 国际因素国际经济形势依然低迷，本港物流复苏缓慢。香港作为国际转运枢纽港，受国际经济因素影响比较深，在后危机时代，负面影响因素仍在持续。从北美到西欧，从金融海啸到债务危机、汇率危机、信贷危机，欧美传统主要消费市场在金融海啸后不但没有迅速恢复，反而爆发了全面更深层次的社会动荡和经济危机，消费市场的萎缩，必然大量减少从亚洲制造业基地到欧美市场的转口货运量。可预见国际经济形势持续低迷将导致转口型国际枢纽港的香港物流恢复放缓。根据花旗银行日前发表研究报告，调低该行对香港今明两年的GDP增长预期。之前对2011年和2012年GDP增长率为5.8%和5.5%调低到目前5.6%和5.0%。

在美元区，尽管经济开始止跌，但经济形势仍然不容乐观。美国港口集装箱吞吐量占全球港口集装箱吞吐量的份额逐年下降，从1997年到2006年下降了4.0%。美国面对市场危机也考虑将采购重点转向邻近国家如墨西哥、巴西。美元区作为香港转口货物服务的主要对象，其国际采购策略的改变，必将减少从东亚、东南亚制造业基地的采购，从而影响本港物流的恢复。

在欧元区，美国印钞出口经济危机的影响波及全球，欧盟国政治局势、社会经济危机重重。受金融海啸影响，冰岛、希腊等国迅速爆发债务危机。此外，北非各国，如埃及、叙利亚、利比亚内战带来的社会动荡，很大程度上影响地中海和西欧国家的贸易。美元快速贬值拖累欧元，欧元区进一步面临汇率危机和信贷危机，许多国家失业率高企，欧盟架构和各国福利系统受到严重挑战。作为香港转运货源主要指向地，欧洲经济和消费能力下降，也对香港物流产生不利影响。

在亚洲，包括中国在内的东亚、东南亚和南亚普遍出现了强劲的经济增长，危机后经济形势也迅速好转，但各国持续受货币升值、成本上升、通货膨胀的困扰。随着跨国垄断集团、寡头组织对能源和资源的瓜分和控制，东亚制造业基地的原材料、能源成本大幅上涨，加之人口增长城市拥挤、生活成本上升，土地成本和劳动力成本都大幅上升，许多国家出现高通货膨胀，货币升值、CPI和PPI广州到鹤壁物流高企，严重威胁出口制造业的生存。香港转口货源主要来自东南亚，尤其是中国，这些地区制造业存在的重重危机也给香港物流的前景带来不确定的因素。

2.2 内地因素内地为了应对经济危机，通过扩张性财政政策，大量投资基建拉动经济，也逐渐带来严重的负面效果。人民对外升值的同时国内出现了高幅度、持续的通货膨胀，如中国连续两年CPI涨幅在6%左右。生活成本大幅上升，导致劳工价格迅速上扬。加上人民币升值对美元欧元大幅升值，国内制造业出口受到严重影响，为香港物流带来负面的影响因素。

后危机时代，国家为了扶持内地企业渡过危机采取多项措施鼓励企业开拓国际市场，内地出口企业为了在危急中生存，正积极拓展欧美以外的市场，并更加严格的控制运输成本，从而挤压到香港转口贸易的数量和利润。另中国出台一系列开放措施，鼓励大型集装箱港口成为国际枢纽港，这些都会在较长时间内削弱香港在东亚物流中转的地位。

广东省沿线港口和西江内河航运体系的加速建设，也逐渐削弱香港的转口地位。以深圳对香港的发展对比为例，2000年香港和深圳港每周航班数目分别是265班和106班，到了现在，香港已减少至208班，跌幅22％，而深圳港则已增加至195班，上升84％。同时，班轮在华南地区只靠香港港的数目也急剧下降，深圳和香港航线与航班挂靠数量的差别正在缩小，香港的优势正在丧失。香港港在亚洲区内航线、欧洲航线和泛太平洋航线集装箱运量的占有率，分别由2000年的98％、74％和75％，跌至2005年6月的80％、45％和40％，并有可能最终跌至60％、20％和20％。香港港在华南集装箱港口市场上的占有率不断下挫也证明了这一点。另外，随着“西江亿吨黄金水道”的建设，珠海高栏港区通过江海联运的5000广州到葫芦岛物流吨级船舶可达肇庆，3000吨级可达广西梧州，货物通过高栏港可直接由腹地到达广西、湖南等“泛珠三角”地区。经过香港转运的货物，尤其是大宗干散货和件杂货将能直接通过高栏港和西江进出内陆，将对香港的LNG码头、干散货码头和汽液码头的货源造成一定程度截流。

2.3 本港制约因素由于地理客观条件的原因，大型物流设施扩建空间受限。十号码头最终选址葵青一带，没有像初期预测那样建在大屿山，葵青货柜码头进一步集聚，香港本土未来货柜码头发展空间很小。香港机场的运作近年来已经达到设计能力上限，虽然也有新的货运站在投建，香港机场也试图通过与内地机场合作分流货源，但本土机场如果没有大规模扩展基建，未来发展空间仍将受限。

香港物流人才流失。香港拥有很高的物流专业教育水平。香港各大专科院校都分别开设了有关物流的专业课程，在物流人才培养方面，香港中文大学、香港理工大学是其中的佼佼者。但随着近年来周边地区，特别是内地物流业的迅猛发展，物流行业人才缺口量增加，许多香港本土培养的物流专业人才主动寻求更好的发展机会，向外地转移，内地跨国企业更是主动出击在香港挖人才。如重庆从2005年开始，每年在香港举办紧缺人才招聘会，大规模引进香港在物流方面的高级专业人才。

香港跨国公司总部向内地迁移加速。香港成为物流中心的优势之一是大量跨国公司的总部聚集于香港。近年来内地经济的成熟以及区位优势的凸显，跨国公司在亚洲的总部逐渐转向内地的核心城市如上海、北京、深圳等。如沃尔玛国际采购中心从香港转移至深圳，香港华润集团正在考虑将公司总部转移深圳。根据香港政府2010年公布的调查结果显示，外资驻港公司数目在减少。相反内地总部经济发展迅速，以上海为例，截至今年5月，落户上海的跨国公司地区总部已经达到了332家，与2006年的154家比增长了一倍。上海将逐渐代替香港成为跨国公司亚洲总部的首选地。

3本港物流的未来发展趋势

3.1 本港物流对经济增长贡献率在下降根据历史统计数据显示，香港物流行业年生产总值占本港GDP的比重从2005年的8.1%降至2009年的6.1%，这表明了本港物流行业对经济增长的贡献率逐渐在下降，这一趋势在后危机时代更为明显。随着贸易往来显著复苏及消费需求强劲增长，香港进出口贸易、批发及零售业逐渐扭转了2009年的下跌势头，净产值在2010年同比实质上升15.5%。2010年全年本港生产总值（GDP）实质同比增长6.8%，显示香港经济全面复苏。然而，本港物流没有显示出相应的增长势头，本港货物吞吐量2008年到2011年上半年平均增长率为3.6%。尤其是在2010年第二季度至今，港口吞吐量增长率总体上低于GDP增长率（图3）。香港、新加坡和杜拜港是全球十大集装箱港口中至今没有恢复到危机前水平的港口。

3.2 香港物流对内地依赖进一步加深，物流资本进军内地趋势加强香港凭借CEPA的投资便利措施，资本先于其他WTO成为国进入中国，香港物流企业也大举占据先机以更低的成本在内地搭建物流网路，特别是对港口和机场的投资。为了尽快从危机中恢复，香港物流资本逐渐把投资中心转移到内陆。仅2007年，香港在物流行业对内地的投资额就为14.54亿港币。港口方面，2009年9月，港资企业保华集团以1.47亿获取湖北宜昌港51%的股权；机场方面， 2006香港机管局正式合资控股珠海机场，随后又尝试与昆明、上海、深圳、成都等机场接触。

3.3 香港物流服务向中国中西部延伸内地东部沿地区在金融海啸及后危机时代，为了进一步压缩成本和调整产业结构，大量转移制造业到中国的中西部地区，香港物流服务的触角必然要进一步向内陆纵深。如2006年，香港东源大地公司将投资千万美元与广西物流企业超大公司合作，在南宁建设了一个能够辐射中国西南省区和东盟市场的大型物流中心。香港物流业对中西部地区的延伸，不仅有利于吸引货源，也是香港物流资本利用自己成熟的物流管理技术与管理经验获取服务利润的举措。