对日本物流规制和物流系统变革的浅析

[文献标识码]A

[文章编号]1002－736X(2007)04－0052－03

一、日本物流系统变革的必要性

从需求角度来看，从1987年起，日本经济开始由外需主导型向内需主导型转变，使国内物流量增加。零售商为了满足消费者的多样性需求，要求供货方能够做到JIT(Just in time的省略语，按指定时间的意思)物流，即“准时制物流”，以保证适量、适地、适时的货物配送。信息化发展也为JIT物流提供了发展的技术条件。国内的物流量增加，使配送用货车的数量急剧增多，每次送货量越来越小，配货成本越来越高，使供货方出现了严重的“效益背反”现象。

从供给角度看，20世纪80年代中期到90年代初的经济繁荣增加了物流成本，工资、地价等的上升，使物流中心、仓库设施的投资费用增大，加上物流人手不足等因素导致了物流费用较高。另外，由于整个社会高附加价值物流、JIT物流的倡导，使物流高成本、低利润成为这一时期的特征。因此，有把这一时期称为“物流不景气”时期的说法。频繁而小批量送货的趋势从运输业蔓延到仓储业的经营中，产品按顾客订单进行储存、拣选，按预定的目的分拣，使仓储作业的难度有了很大的增加。频繁的车流还招致了交通拥挤、破坏环境的非议。因此，改变各自独立的物流运行模式已经势在必行。

从社会的发展要求来看，物流系统的变革也存在着明显的必要性。降低物流成本、提高物流效率和服务、培育具有国际竞争力、较低环境负荷的物流体系，为循环型社会做出贡献，成为日本政府物流系统建设的指导思想。日本政府正是从战略性的高度看待物流系统的建设的。物流费用高也影响了生产、销售企业的运行效益，甚至对日本产品的国际竞争力带来了不利影响。美国的世界首席竞争战略思想家迈克尔・波特指出：“诸如零售、批发、农业和物流等国内部门缺乏效率的问题使日本付出了沉重的代价。”这些产业大大地拖了贸易产业竞争力的后腿。日本国内也有学者认识到，日本所存在的流通产业没有获得较大发展的问题，是日本物价高的原因之一。在经济全球化、信息化发展的新背景下，日本现有的物流产业和体制暴露出了一定的问题。

二、日本物流规制改革与制度创新

经济全球化要求更加自由的市场制度和较少的政府干预，要求更加开放的市场。以日美构造协议为契机，使得规制改革、促进市场自由化成为20世纪90年代日本经济体制改革的重要课题。

在日本的物流规制改革中，运输业规制改革是一项重要内容。1990年12月开始实施的《货物汽车运输事业法》和《货物托运事业法》，是规范汽车运输事业的事业行为法律，两者统称为“物流二法”，被认为是具有划时代意义的法律。它是将以前有关运输活动管理的各种零星法律进行整理、综合而形成的，替代了连续实施长达40余年之久的30部与物流产业有关的法律和政府规定。《货物汽车运输事业法》放松了准入规制，把由政府批准的方式改为许可制，并改善了对经营区域的规制。《货物托运事业法》改变了旧的规制，取消了承接运输代理业务企业自己不能进行货物运输的规定。另外，运输费用的制定也从批准制变为备案制，市场准入方面的限制大大放宽了。在港口运输业和仓库业方面，放松了收费规制，使收费规制更具有弹性。规制的缓和使利用各种交通工具变得十分容易。第三方物流企业的出现正是法律调整的结果。

为了解决地球温室效应、大气污染等各种社会问题，日本政府与物流业界在控制污染排放方面积极实施在干线运输方面推动模式转换(由汽车转向强化对环境负荷较小的铁路和海上运输)和干线共同运行系统的建构，在都市内的运送方面推动共同配送系统的建构以及节省能源行驶等。1997年，在《关于气候变化国际联合框架条约》第三次缔约国会议上通过了《京都议定书》，根据该议定书规定的标准，日本今后需要解决包括物流在内的汽车二氧化碳排放超量问题。

在20世纪90年代中期佛山到秦皇岛物流的日本经济改革中，物流改革始终被政府定位为最重要的课题之一，政府相关省厅共同制定物流发展基本方向及规划策略，以图全面推进物流改革。1997年、2001年和2005年，分别由经济产业省和国土交通省共同制定的三个《综合物流施策大纲》，是日本内阁会议通过并颁布的关于日本物流事业的纲领性政策文件。这些文件将物流作为整个经济的一个重要基础加以考虑，其目标也不局限于行业自身。这三个大纲都要求放宽对物流业的规制，以使其完全按照市场运作的规律更加富有活力地发展。1997年的《综合物流施策大纲》要求各相关政府部门协调一致，在2001年前共同完成“三大目标”。(1)向亚洲、大平洋地区提供最便利和高度吸引力的物流服务；(2)提供物流的服务要降低成本，使其不妨碍产业布局竞争力；(3)解决好与物流相关的能源问题、环境问题以及交通安全等问题。2001年的《新综合物流施策大纲》明确提出了最迟要在2005年以前建成一个面对21世纪与日本经济社会相适应的新的物流系统。(1)构筑起一个包括成本在内的具有国际水准竞争力的物流系统；(2)构筑起一个能够不恶化环境，能够向资源循环利用型社会做出贡献的物流系统。同时，大纲还提出一系列具体实施措施，如物流一体化、信息化、标准化；改进商业惯例；新技术开发和利用；改革规制，简化行政手续，提高办事效率等等。另外，大纲还提出要将仓库业准入许可制转为登记制，废除仓库收费事前申请制等等。2005年的最新《综合物流施策大纲》的基本方向是适应经济社会的变化和结构改革的发展，所确立的今后发展目标是：(1)实现快速、衔接顺畅、并且价格低廉的国际国内一体化物流；(2)实现“绿色物流”等与环境有效相适应的物流；(3)实现重视顾客方的高效的物流系统；(4)实现有利于国民生活安全、安心的物流系统。大纲以2009年为目标年实现推进物流施策的综合化、一体化。在物流施策的推进体制方面，大纲中的规定涉及到了货主企业和物流企业的联合、协作。提出的具体要求如下：要有效适应构建友好同盟的社会性课题；地域的关系者之间的联合、协作，相关行政机关、民间企业等要积极参与，摆脱和解除物流发展瓶颈问题；加强物流相关省 厅的联合、协作，积极推进有利于实现物流系统全体效率化的物流施策的综合化、一体化。

政府的物流规制程度，在某种角度上说，是政府与市场关系的反映。物流规制的改革表明，政府管理的侧重点已经从经济规制向社会规制转变。最重要的是，日本政府很清楚日本物流应该在什么方向上进行发展。并且强调相关省厅的联合、协作，共同提高物流系统效率化。

三、日本物流系统的变革趋向和基本内容

物流相关经济规制的缓和，政府各相关部门对物流的高度重视，信息网络技术的发展，成为物流的协作化、市场化、社会化、网络化发展变革的支撑性条件。日本物流系统变革表现出以下特点。

(一)物流共同化，形成规模效益

物流共同化是经过长期探索而形成的一种能降低物流成本的、合理化的配送形式，具有经济性和社会性双重意义。在日本政府推动下，20世纪90年代，物流共同化的浪潮引人注目。致力于物流共同化的主体有货主企业和物流企业。货主企业的物流共同化主要是行业内共同配送，是制造业、零售业、批发业的同种企业间的物流业务共同化系统。在物流企业中，卡车运输企业等也构建了共同配送系统。例如，大V集团的物流子公司“大V仓库”和宝酒造的物流子公司“宝物流系统”，从1997年10月开始，在四国和千叶开始了共同保管和共同配送，据估计，两者合作能节约15％的物流成本。再比如，1996年在零售行业，三越、高岛屋、松坂屋和大丸4家百货店也在东京实行了共同送货，减少了运输车辆的使用。物流的混载是使原来按照不同生产厂商、不同商品种类划分开来的分散的商品流转变为不同厂家、不同种类的商品混合起来运送的聚合性物流，从而发挥了规模经济效益和环境效益。物流共同化与包装物简单化、取消柴油车、引进低公害车等考虑环境的物流方法被称为绿色物流一体化系统。

(二)制造佛山到台州物流企业内部的物流资源整合

信息技术的迅猛发展使竞争环境日益复杂，使企业不得不把眼光从外部产品市场环境转向内部环境，注重对自己独特的核心竞争力的培养。日本物流子公司兴起于20世纪60年代，一直到1989年泡沫经济崩溃前后，一直保持增长的势头。企业设立子公司不仅可以使物流成本明确化，也可以开拓新的业务领域，同时发挥解决母公司多余人员和退休职工再就业的作用。物流子公司在成立之初，一般都是由母公司负担子公司的经费，但是后来，在成长过程中渐渐有了不同，有的完全独立并取得了良好的业绩，有的则仍然依赖于母体。随着泡沫经济崩溃，许多企业的商品开始面临价格竞争，物流子公司的存在就成为造成高物流成本的原因之一。对于制造企业来说，所承担的成本包括生产成本、交易费用和库存、运输所需的物流费用。在这样的情况下，总公司出于切实削减成本、突出核心能力、强化竞争力等目的，开始改造自身物流体制，不少企业开始裁撤、合并物流子公司，以减轻本身的负担。为了提高产品运送的效率化和降低运输成本，生产企业将物流业务外包的做法正在扩大。比如，狮王公司将所属的配送中心缩减到原来的半数以下，所有的物流设施的运营委托给了日本通运公司， 目标定为从2003年开始的3年内将物流费用削减20亿日元。

(三)第三方物流(简称3PL)迅速发展

第三方物流出现在20世纪80年代末，被称为现代物流业的标志和代表。90年代以来，第三方物流在全球获得了发展，在日本也备受关注。在物流业市场规模不断缩小，运输业兼并重组不断的情况下，3PL成为日本物流的新的成长领域。在日本，第三方物流企业往往是指既不是货主企业(第一方)，也不是一般的仓储企业和运输企业(第二方)，是独立接受货主物流服务的委托，并策划最佳物流方式和提供物流全过程服务的新兴企业。第三方物流从货主的立场出发设计最佳物流路线和方式，帮助货主企业提高物流效率和降低物流成本。

第三方物流在20世纪90年代的成长适应了日本流通市场的变化和企业对改进物流的需要。因为规制放宽导致日本物流企业不断增加，在“物流二法”实施的10年问，包括物流子公司在内，日本约有1.1万家新公司进入了物流行业，给该行业增添了活力的同时，也加剧了物流市场的竞争，由此运费不断下降，物流企业倒闭数量增加，从运费获得利润的可能性很低，所以发展3PL业务成为获得利润的基本途径。同时，信息技术和网络技术发展很快，物流产业的信息化在很多方面是领先的，再加上物流设施等硬件条件完善，也为物流行业发展新的业务提供了有利条件。由于制造厂商之间的竞争越来越激烈，致力于核心竞争力的企业不断增加，物流的“外委化”或“对外委托”现象大量出现。

对第三方物流的认识增强，使日本的运输企业、物流子公司、综合商社都致力于第三方物流业务的开展。例如，大和运输公司、佐川宅急便公司都设立了独立的物流公司。大和运输公司是日本第三方物流商中经营业绩最佳的企业之一，早期从事陆地运输并创造了“宅急便”物流服务品牌，在激烈的市场竞争中，又确立了差别化的市场观念，构筑了多样化的配送服务体系。

日本第三方物流的发展得到了政府的支持。国土交通省专门成立了关于培育日本3PL商务模式的调查委员会，根据调查委员会的意见，政府为了培养3PL所需的人才，为了进行教育计划的开发、研究，国土交通省在下个年度的预算中给出了6360万日元的资金支持。据日本权威机构统计，目前，日本全国的物流产值是420，000亿日元，其中企业自营物流是210，000亿日元，第三方物流也是210，000亿日元，各占50％。“宅急便”的物流业务收入达到了20，000亿日元。

(四)物流信息化、网络化发展

为了适应信息技术革命的新发展，物流企业积极引进了高度科学化的信息通信系统，它们包括物流EDI、货物追踪系统、求货求车的网络系统KIT以及为回避空车的协调系统、道路信息管理通讯系统(VICS)、不停车自动缴费系统(ETC)、现代安全汽车系统(ASV)及交通管理系统(UTMS)等，这些先韶关到庆阳物流进系统的应用，大大地提高了运输效率。

物流网络化有两层含义：一是物流配送系统的电子商务网络，即计算机通信网络化；二是物流组织的网络化。日本松下电器公司的信息网络称得上是物流网络化的一个典型，这个信息网络由地面线路通信系统和卫星通信系统构成，目的是通过订发货网络化提高物流效率和经营效率。松下地面通信系统的最大特点是销售公司与零售店实施网络化，并实现双向通信。在卫星通信网络中，还可以实现图像异地传输，发送的内容包括经营、商品、库存、教育等多种信息。目前，松下公司正在整合两大系统，以期发挥综合信息优势，在物流网络化管理上迈出新步伐。

在物流信息系统建设中，起源于美国的SCM(Supply ChinaManagement，供应链管理)、QR(Quick Response，快速反应系统)、ECR(Efficient CustomerRespones，高效率应对消费者)等物流新体系在20世纪90年代中期后被引进日本。这些系统有利于优化物流流程，实现零库存。SCM(供应链管理)是为了能够以低成本、快速地将商品提供给消费者，对由零售商、批发商、制造商、原材料零件供应商组成的这一链条上的所有企业的物流通过网络进行统一管理、整合。ECR始于美国，是高效率的消费者反应系统，是使消费者在必要的时间，以尽量低廉的价格就能买到必需品的系统。具体地讲，就是根据零售店的POS系统的电子数据交换，建成批发商、制造商共有的，符合消费者动向的商品补充系统。OR与ECR相似，称为快速反应系统，是由零售商与制造商构建的快速补货系统。

此外，日本物流企业积极参与国际流通，已经成为国际流通链条的一部分。日本现代物流的流通空间发生了重大变化，中国物流等已成为日本物流的新的增长领域。

[参考文献]

[1](美)迈克尔・波特．日本还有竞争力吗?[M]．北京：中信出版社，2002

[2](日)综合物流施策大纲(2005－2009)，WWW.butsuryu.or.Jpbutsuryu/gyouseidoko.pdf.

[3]余永生．流通产业组织论[M]．北京：中国时代经济出版社，2002．

[4]日本物流行业变化趋势，http://kanlema.com/gb/business/wuliu/wuliu-01.html．

[5]余平．日本物流发展状况见闻[EB/OL]．中国物流人才网，2005－02－22．

[作者简介]张岩(1966－)，女，辽宁人，沈阳大学副教授，经济学博士，研究方向：服务经济。

[责任编辑：王苗]