增强港口物流竞争力 提升浙江现代物流体系建设水平

1.港口物流竞争力与现代物流体系建设的关系

物流体系是物流业的载体和支撑，是物流业的骨架和脉络，包括物流要素的集成机制和物流资源的配置方式。物流体系是制约物流产业发展的关键所在。物流业的兴衰和竞争力取决于物流体系的结构与效率。现代物流业的发展是与现代物流体系的形成与健全密切相关的。

港口物流是指港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。随着港口建设深水化、布局网络化、业务物流化、港城格局一体化、管理信息化的发展趋势，港口物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人才服务中心于一体，朝着全方位增值的物流功能发展，港口物流业已经发展成为新时期推动海洋经济转型升级的战略性产业。

企业竞争力是指一个企业能够长期以一种比其他企业或竞争对手更有效的方式提供市场所需产品和服务的能力，它表现为企业产品或劳务的独特性、价格优势和市场占有率，产品研究开发、企业经营管理、企业利润创造等能力的高低。港口物流竞争力可以定义为港口物流所具有的资源享赋竞争优势、政府政策支持、产业创新能力、物流企业能力和信息技术水平等能力，最终体现为通过区域内部的良性竞争将以上各种资源、能力有效整合而形成的争夺资源、开拓市场、占据市场并获得利润的综合竞争能力体系。

港口物流在现代物流体系中起到的枢纽作用，越发的突出和明显，如何提供全方位的高附加值的物流服务，发展和突出港口物流，从战略角度增强港口物流的核心竞争力，不断地完善浙江现代物流体系是浙江经济转型升级，实现可持续发展的关键所在。

2.浙江港口物流发展存在的问题

2.1集疏运体系有待改善

港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。近年来，浙江大力加强交通基础设施建设，逐步构筑起了以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国省道主干线为骨架，公、铁、水、空齐头并进的综合集疏运网络体系，为港口物流发展提供了有力的支持。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，当前舟山港口的集疏运体系建设还存在着很大的差距。

以宁波港为例，甬台温高速、甬金高速等高速公路由于收费和未与主要港区直接连通以及路网衔接不畅等原因，大容量疏港通道功能没有得到充分发挥。铁路方面，铁路集装箱作业站、集装箱专用货场尚未建成。宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列尚未开通，极大地制约了铁路作为宁波港集疏运通道功能的发挥。内河水运方面，宁波市内河航道网基本局限在市域范围内，未能与长三角内河航道网实现有效对接，也没有实现与沿海港区的有效衔接，致使内河在港口集疏运方面的作用极为薄弱。目前，疏港货物依然大量依靠公路运输，铁路、内河运输“短腿”问题没有得到根本解决，疏港货物多种运输方式发展依然不平衡。

2.2港口物流行业整体水平有待提高

物流企业是港口物流发展的微观基础，只有物流企业不断的盈利和壮大，港口物流业才能得到健康发展。目前，浙江港口物流企业规模普遍较小，行业整体水平不高，一般都起步于传统的运输和仓储企业，结构单一，主要集中在为生产性企业提供配套服务的工业物流，在商业配送的物流活动中所占的比重很小，加上物流企业主要从事仓储业和多式联运业，涉足第三方综合物流业务的企业较少。新型营销方式的连锁商业发展相对滞后，很多企业仍然管理粗放，原材料、产成品库存过大，部分运输、仓储企业设备简陋。绝大多数物流企业还不能实现物流设施自动化和物流经营网络化，信息管理的手段和渠道落后。

2.3港口物流发展的软环境有待完善

港口物流竞争力的高低不完全由港口设施的规模、吞吐量的高低等珠海到绵阳物流硬环境所决定，更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、教育等相关行业的软环境所支撑。浙江港口物流经过跨越式发展，包括航运服务能力和水平在内的软环境有了很大的提高珠海到银川物流。如宁波港引进了先进的机械，大幅度提高了集装箱装卸速度；电子口岸的运行，为货主、船公司提供了更加高效的服务等等。但是从整体来看，在金融、保险服务等软环境方面，与国际先进港口相比尚有一定的差距，如港口及国际航运必需的金融、保险服务体系相对滞后，港口及航运培训业不发达。

3.增强港口物流竞争力。加快浙江现代物流体系建设的对策

3.1进一步深化完善港口物流业发展规划

按照《全国现代物流业发展规划》和《长江三角洲地区区域规划》，明确港口物流发展的功能定位和发展目标，明确港口物流发展的空间布局和重点任务，最终建立起与腹地经济发展水平基本相适应、具备国际竞争能力的现代物流设施系统和社会化的物流服务体系。宁波港要从自我服务型为主的工业港、运输港转变为内外贸并重的国际综合枢纽型、要素资源集聚型的现代贸易物流港转变，全力打造亚太区域能源、原材料等大宗物资储备配置物流中心，打造长三角及长江沿江地区集装箱和保税物流枢纽港；以建设国际集装箱物流系统、港口保税物流系统、大宗货物物流系统、专业贸易物流系统等四大系统为战略重点，以打造港口物流服务平台、港口物流运营体系、港口物流集疏运网络、港口物流政策平台为抓手，大力拓展浙江和长三角以及长江流域物流市场，积极扩大国际中转物流市场，努力增强港口物流供给能力，不断完善港口物流服务体系。

温州港在逐步做大集装箱内支、内贸线的基础上，适时开辟集装箱近洋甚至远洋航线，发展成为集装箱支线港口；嘉兴和台州两个港口继续作为喂给港，服务当地经济社会发展，并支持省内集装箱干线港口的发展，各个港口做好分工协作，形成浙江功能各异的港口集装箱运输体系。

3.2进一步改善港口集疏运环境

当前要在加快港口集疏运网络建设的基础上，切实加强不同运输方式之间的衔接和整合，为港口发展提供更完善、多种运输方式协调发展的集疏运条件。

一是完善港口区域内集疏运节点布局，实现不同运输方式有效衔接。充分利用杭甬运河，提高大宗物资内河周转的份额。要实现铁路、高速公路、内河运输同步直达港区的“零距离换装”，实现各场站间的“同步落地、同步设计、同步建成”。发挥铁路运能大、占地少、成本低的优势，实现客货分线运行，加快对外高速铁路客运专线、内部疏港支线，减轻公路繁重的交通压力，拓展中远距离货源腹地：改变“大港口、小通道”的不平衡局面。

二是将长三角以外的广阔的内陆，纳入集疏运节点布局范围。依托杭甬运河连接京杭运河、长江及其各支流，循序渐进发展沿河、沿江喂给港。结合海关“属地申报，口岸验放”通关改革，大力建设内

陆“无水港”项目。依托萧甬铁路、甬台温铁路，发展铁路“无水港”。

三是以海铁联运、水水中转为重点，积极发展多式联运。多式联运是一种高级的运输组织形式，不仅最大限度地方便货主，加速货物周转，提高货主的满意度，而且可充分发挥不同运输方式的比较优势，实现运输合理化，最大程度减少物流成本。要重点发展海铁联运、水水中转，不断提高集疏港货物通过铁路、水路运输的比例，促进各种运输方式均衡发挥，彻底改变疏港集装箱过分依赖公路运输的状况。

3.3进一步改善港口物流发展的软环境

一是发展航运保障体系。要建设国际海运信息平台，培育船舶交易、船员交流中心，强化船舶交易、航运信息服务、船舶经纪、船舶登记等系列航运服务功能。当前要加快推进宁波国际航运服务中心建设，通过建设宁波国际航运服务中心，实现网上运输市韶关到塔城物流场和政府管理服务相结合，激活运输市场主体，整合中介服务机构，完善市场组织和网络建设，构建市场化、信息化、集约化的服务模式，从而降低运输成本，提高物流效率。

二是加强通关建设。规范收费项目和标准，对通关中必需环节和收费项目向社会公布，提高收费的透明度，降低收费标准，严格按照国家标准执行。整合口岸各查验单位，建设口岸单位集中办公、查验场所，推行集中式联审、联检、查验，实现“一站式”服务；延长业务受理时间，全面推行“5+2”工作制和24小时预约制度，逐步实现全天候通关。全面推行船舶进港前电子预申报方式。

三是加强信息处理能力建设。信息化建设是体现现代港口发展的重要标志，是港口物流竞争力的核心之一。首先要加快港口信息中心体系建设，健全港航电子商务系统，形成以宁波一舟山为核心的航运信息骨干网。其次要加大EDI技术的应用，实现港口物流与公路、铁路等运输系统的电子数据交换，扩大港航货运信息的共享面，为客户提供开放、通畅、优质的电子数据交换平台。最后，要统一规划和建设港口物流综合信息平台，逐步对接和整合已有的海关、商检和口岸三大公共信息平台，使国际物流与国内物流在信息互通、票据流转、全程监控等方面实现无缝对接。

3.4进一步提升港口物流企业的整体水平

改革发展方式，采用“引进来”，走出去”的方式来提升浙江港口物流发展的水平。“引进来”，就是引进国内外知名的物流企业积极参与浙江港口物流市场的开发、建设和运营，要继续把大宗货物的货主、船公司引进来合作建设码头，将货主、港口、船公司结成利益体，稳定货物中转量。“走出去”。通过参股或业务合作的方式涉足腹地港口、场站建设、经营管理，逐步建立起以宁波一舟山港为核心、与宁波一舟山港有紧密利益联系的广阔内陆无水港、喂给港网络；积极发展与各国港务管理部门、商业机构及跨国公司的合作伙伴关系，通过并购或参与一些有发展潜力的港口的经营管理，逐步建立国际化经营网络，不断增强浙江港口物流实力和国际影响力。