物流新政破高成本难题

长期以来，我国的物流成本远高于西方发达国家。在西方国家，物流费用占GDP比重一般为8%~10%，但我国的物流成本一直在18%左右。在物价不断创新高的情况下，畸高的物流成本受到了广泛关注。

长期以来，我国的物流成本远高于西方发达国家。在西方国家，物流费用占GDP比重一般为8%~10%，但我国的物流成本一直在18%左右。在物价不断创新高的情况下，畸高的物流成本受到了广泛关注。

国家发改委近日发布的2011年上半年物流业运行数据显示韶关到西安物流，今年上半年，我国社会物流总费用为3.7万亿元，同比增长18.5%，增幅比1季度提高了0.6个百分点，比去年同期提高0.7个百分点。我国社会物流总费用与GDP的比率为18%，同比提高0.1个百分点。

新政出台

日前，有权威媒体发布消息称，国务院将发布《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（以下简称《意见》)。该《意见》中的支持政策涵盖税收、土地资源、公路收费、行政审批程序简化、行业资源整合、创新技术应用、资金扶持、农产品物流以及加强组织协调等九个方面。

而此前，我国已有多项促进物流业发展的政策密集出台。

3月14日，十一届全国人大四次会议通过的国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要中，有20多处提及有关发展物流业的问题。6月8日，国务院常务会议提出了推动物流业发展的八项政策措施。6月14日，交通运输部提出，通过1年左右的时间，全面清理公路收费偏高等违规不合理收费，坚决取消不符合规定的收费站点，纠正各省违规收费行为。

中商流通生产力促进中心高级分析师梁焕磊表示，在我国物流业成本中，过多的过路过桥费用占有很高比例，这也将是中央出台《意见》的治理重点，如果能大幅度降低过路过桥费用，减少普通公路收费站点数量，逐步降低偏高的高速公路收费标准，将会大大降低物流业成本，优化行业利润结构。从这个角度看，国务院应该还会再起草并下发一份涉及多个部门的实施细则。

成本诟广州到萍乡物流病

物价高源于企业流通成本高，企业的高成本有相当大的比重源于物流高费用。

“物流总费用居高不下，意味着对缓解目前的高物价和通货膨胀非常不利，对此造成的恶性循环不是一天两天造成的。”中国物通网河南分站副站长杨国强无奈地告诉记者。他说，从全球看，“成本挤压”的重点，正在从工农业生产环节向流通环节转移。这种局面使原来的工农业产品生产时间和生产成本发生了急剧的结构性变化，已经被流通时间和流通成本所取代，并导致流通成本在单位产品最终销售价格中所占比重，平均达50%~70%甚至更高，从而成为扩大内需、增进消费的新障碍。

无独有偶，税收负担重也是物流行业的一大心病。河南省国税局一位工作人员告诉记者，2007年1月1日起修订后施行的《中华人民共和国城镇土地使用税暂行条例》将土地使用税税率普遍提高两倍。税负的增加会使成本转嫁到其他产业链上，特别是涉农与涉工的上游产业链条上。

据悉，目前从国家到地方并没有统一的物流税目。而现行的营业税将物流业务划分为运输（包括运输、装卸、搬运）与服务（包括仓储、代理等）两大类，前者营业税税率为3%，后者为5%。对此，业内人深圳到青海物流士表示，在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，互相重叠，很难区分运输与服务收入，而税务机关按照就高不就低的原则进行征收，对公司业绩会有一定的影响。比如飞力达半年报显示，公司营业税金及附加同比增长25.08%，主要系“公司营业收入结构发生变化，税负较高的综合物流服务收入增长较快所致”。

在杨国强看来，税收增加的本身用意是促进土地集约、节约使用，但物流企业用地具有公益性质。但不加区别地高额征收土地税，特别是有的地方按照最高限征收，一次性增加几倍甚至十几倍，极大地提高了物流企业的运营成本，严重削弱了企业盈利能力，这些负担最终都会转嫁到流通成本当中去。

杨国强透露，国内一家物流集团设在内蒙古的一家下属企业，2010年营业收入只有473 .6万元，但土地使用税由原来的每平方米1元上涨到12元后，年缴纳土地使用税一次净增11倍，由原来的15 .3万元增加到184 .5万元，仅此一项就占营业收入的39%，该企业由上年盈利变为当年亏损103.8万元。业内人士表示，合理的流通费用，需要通过企业自身提高管理水平、推进技术进步、内部挖潜等来降低。不合理的流通费用，即由于体制、政策不合理而发生的费用就应坚决剔除，“十二五”期间的主攻方向应该是降低流通领域的体制性成本。

专家建议，尽管针对流通费用攀高带来的一系列负面影响已出台了相应的政策措施，但效果并不明显。降低流通费用应从商流、物流、资金流和信息流四个方面入手，并由相关主管部门拿出切实可行的细化政策。

杨国强说，以饱受争议的高速路收费为例，长期拥堵的高速路段应无条件取消任何收费，临时拥堵路段也应停止收费，实行动态精准化管理。

“用户使用高速公路付费是因为得到了高速服务，而如果付费得到的却是低速甚至严重拥堵的服务，不但不应该收费，而且应得到相应的赔偿。”

利好物流企业

业内人士表示，新政策出台的最大亮点在于对物流业整体减负。我国物流的整体费率比发达国家高10%左右，所以“减负”尤为重要。此项政策有针对性地解决了物流行业现阶段所遭遇的限制性条件，预计“十二五”期间我国物流行业将迎来新一轮快速发展时期。同时由于政策利好也将催生一批新的物流企业，按照《意见》第七条“加大对物流业的投入”的政策导向作用，预计会对物流企业构成重大利好。

“一般来说，只要有扶持政策出台，行业内的上市公司绝对是当仁不让的最大受益者。毕竟较之非上市企业，上市公司往往拥有规模经济优势及较强的研发能力，这使上市公司无论在市场占有拓展及上下游资源掌控方面都比较强势。再加之政策支持大型优势物流企业通过兼并重组等方式，并对分散的物流设施资源进行整合，而作为大型物流企业的上市公司将能进一步获得更大的市场，强者恒强局面有望实现。”一位证券公司分析师表示。

事实上，从已披露半年报看，物流业上市公司今年中期效益同比多增长，其中澳洋顺昌、恒基达鑫、建发股份、中储股份二季度增长较好，建发股份及中储股份自身规模已远超其他物流上市公司，规模效益带来的业务收益稳定性更好。而澳洋顺昌、恒基达鑫目前正处在产能扩张期间，收益增加有超预期可能。一位行业研究员认为，今年政府一再要求加大支持物流业，此次再次重申，物流新政策或催化行业发展形成拐点。

不过，有分析人士指出，由于目前毕竟还是意见稿，还处于概念阶段，对上市公司并没有实质利好。因此，市场的炒作也是短期的，不排除一日游行情。比如今年6月，国务院召开会议，研究部署促进物流业健康发展工作。受该消息刺激，次日多只物流股涨停报收，但随后就回落了。从板块以往走势可以看出，长期以来，物流板块一直缺乏市场关注，属于典型的冷门股，一有利好消息出台，很容易获得短线游资的追捧，但来也匆匆，去也匆匆，表现过后大多物流股都偃旗息鼓。对此，分析人士指出，目前物流股的估值大多在30倍左右，尽管不是很高，但也不能算便宜。在目前大盘低迷的背景下，仅靠政策刺激，物流板块难以引起市场资金的长久关注。