铁路货改 物流启示录

铁路货改与私人定制

在铁路、公路和水路为主的国内运输市场，正是一盘“三国演义”版的大棋混战。在公路和水路运输呈高歌猛进之势时，铁路运输却节节败退，铁路货改也由此应运而生。

如果说其作为最初的探路者还在摸石头过河，那么，从2013年6月伊始，到今天铁路货改也已经过完了一岁生日。对于整个物流业界，究竟能够带来哪些启示，又该以何种姿态去迎接，且看铁路货改这一年。

形势倒逼

是时候改变了。

2013年6月15日，中国铁路总公司宣布实施货运组织改革。铁总相关负责人向记者表示，铁路货改的目的是从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题，加快铁路走向市场的步伐，把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用。

一组最新统计数据显示，今年上半年全国铁路完成货运量18.95亿吨，同比下降2.5%，其中国家铁路完成货运量为15.2亿吨，同比下降3.6%。行包发送量为77万吨，同比下降高达23.4%。

更值得业界注意的是，截至今年3月31日，铁总一季度亏损额高达59.28亿元，负债总额3.27万亿元，负债率继续微升至64%，再创历史新高。沉重的债务和业绩压力开始倒逼铁总破釜沉舟，谋求转型。

5月20日，铁总党组书记、总经理盛光祖在全路货运改革工作会议上做出表态，“希望通过此次改革保证铁路局的经营目标”。

业内专家对此表示，这场货运改革将提高铁路货运效率，铁总试图扭转货运不断下滑的颓势。此外，还有可能给地方铁路局筹到“活钱”，以缓解资金压力。中国工程院院士王梦恕在接受媒体采访时也透露，在巨额债务和铁路货运不足等因素影响下，此番改革来得非常及时。他指出，此次改革是一举多得，一方面可以帮助铁总改善公司经营现状，创造更多的收益，同时能在一定程度上解决供需矛盾。他用一组数字指出：“铁总的货运改革势在必行，其每年要偿还1000多亿元的利息，加上200多万员工的工资，还有在建的1万多公里的铁路，每一项都需要钱，要靠货运来还钱。”

不过，对于铁路运输而言，铁路货改的确给萎靡不振的铁路运输送来了一阵清风。然而，能否起到立竿见影的奇效，还在于能否经得起市场和时间的检验。

“铁路货改最难之处在于铁总两百万人认识观念上不统一。即传统机制的惯性和痼疾，一时之间难以改变，这才是最有难度的地方，也会是货运改革最核心的地方。”北京交通大学交通与运输学院院长朱晓宁向本刊记者表示。他解释道，一年多的铁路改革，总体来说，效果并不显著。但是就效果而言，在于铁总在这个惯性下思维转变有多大。比如100个人，至少有1个人开始转变去适应市场的变化也是好的，不过是否能让剩下99个人都能改变，这个还是需要时间来检验。

破冰伊始

据铁总运输局负责人介绍，这次铁路货运组织改革的主要内容包括：一是改革货运受理方式，二是改革运输组织方式，三是清理规范货运收费，四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。

以今年为例，为了扩大市场，推动区域大流通，继今年4月1日推出高铁快递、7月1日推出电商特快后，铁总又在7月19日和20日推出两趟货运专列―京津冀货物快运列车和长三角城际捷运货物列车。据相关负责人表示，这两趟区域货运班列作为全路白货运输试点第一步，未来将开行更多的货物快运列车，以吸引更多的产品通过铁路货物快运列车运输。

“目前铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。推进货运组织改革，就是要加快铁路走向市场的步伐，提升铁路应对市场变化的能力。”铁总运输局局长程先东接受媒体采访时表示。

他进一步透露，这次货运组织改革，是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。他介绍，简化铁路货运受理方式，就是对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，全面放开受理。客户可以选择多种方式联系发货。

“这次改革，是中国铁路总公司推出的一项重大改革举措，是铁路走向市场迈出的关键一步。”程先东最后总结。

据记者了解，京津冀铁路快运专列自启动以来，以价格较低、货损率低以及承运货物种类繁多三大优势，为沿线中小企业运输成本降低发挥了积极作用。

“与公路运输相比，通过京津冀铁路快运专列，从邯郸发往宣化的酱油运费便宜4成左右。”河北一家调味品酿造企业的负责人薛先生介绍说，京津冀铁路快运专列启动10天以来，公司每天都要通过这一渠道发送9吨左右调味品。厂区距离火车站距离近至3公里、货物沿途上站费用低以及铁路运价下浮等有利因素，使得企业物流成本大大降低。

狼来了吗

在铁路运输行业，随着铁路货改的强度不断加深，业内人士纷纷称“狼来了”。 汕头到滨州物流

4月1日起，中铁快运公司在北京、上海、广州、沈阳等国内20座城市陆续推出包含“当日达、次日达、次晨达”三项的高铁快递业务。业内人士告诉记者，高铁快运的试运行被看做是中铁快运向市场化转型的一个标志。与航空运输相比，高铁不受交通堵塞、航空管制等因素制约，在投递准时率、运输成本方面具有优势。

据记者获悉，高铁快递主打中高端服务，“当日达”资费首重130元，续重25元/公斤。“次晨达”首重18元，续重11元/公斤。“次日达”资费首重17元，续重10元/公斤。

如果把高铁快递当做铁路货运改革吹响市场化转型的“号角”，电商快递和直达零担快运专线的陆续开通则已经有了狼啸的回声。

7月1日铁总宣布开放电商专列资源，目前，电商快递货运班列共开行3对6列，分别是上海至深圳1对2列，北京至广州1对2列，北京至上海1对2列。快递公司也纷纷加紧与铁总方面展开合作。 7月26日和27日，南昌铁路局和广州铁路（集团）韶关到大理物流公司先后开行货运快捷班列和直达零担快运专线，为赣闽两省和珠江三角洲地区提供运力支持。7月29日，呼和局首趟‘华通物流’号零担货物快运列车正式开行，进入北京后融入京津冀快速货运圈。铁路系统自2006年取消零担以来，此次再次冲击零担市场。

业内专家向记者表示，以目前电商快件平均每件2千克核算，每趟电商专列可运载约22万件快件，平摊下来价格优势非常显著。按照快递公司提供的铁路最低运输成本0.3元/公斤，正常一节车厢22吨荷载量计算，铁总一节车厢的收益在6600元左右，开行15节车厢班列的单趟收入就在10万元左右。

高铁快递拥有其他快递无可比拟的“先天”优势，其投递准时率、运能运力、运输成本等方面优势都较为明显。以沈阳铁路局的一组最新数据为例：实施货运改革一年，全局“白货”装车由日均1875车增加到2920车，增长55.7%；“白货”装车比例，从货改前的9.6%提高到目韶关到百色物流前的17.8%。

西南交通大学交通运输与物流学院汤银英副教授表示，现在高铁快递的网点密度不及其他传统快递，这很大程度上限制了此项业务的发展。

中铁快运负责人在接受记者采访时也承认了这一点。目前，高铁快递服务城市有限，与同行相比快递的服务城市较少，这对高铁快递的业务量影响最大。

中国铁道科学研究院运输及经济研究所所长、研究员熊永钧则认为，铁路要取长补短。“长”就是大宗货物运输，也称“黑货”运输；“短”就是大宗货物以外的其他货物运输，也称“白货”运输。这被铁路人称为“西瓜、芝麻一起抓”、“稳黑增白”。

或许，狼真的来了。

地方篇―“百家争鸣”

铁路货改的大幕在全国已经徐徐拉开，不同地区的进度和侧重点各有不同。有人甚至将不同地区的铁路货改进度比作春秋时期的百家争鸣。但毋庸置疑，铁路货改正是在这样一个合力作用下朝着预期目标前进。

随着铁总改革的“号令”发出，各个地区铁路局开始大展拳脚。作为率先打响改革开放的广州，地方铁路局推出微信发货平台；北京凭借“京津冀一体化”的地位优势，开通“京津冀货物快运”专线，试图在快运业务中分得一杯羹；呼和浩特市铁路局则搭建铁路货运“支付宝”，为中小企业资金周转提供助力；武汉铁路局顺应潮流，开始“黑白货通吃”。

北京：开通“京津冀货物快运”专线

今年7月20日，北京铁路局首趟“京津冀货物快运”正式运营。北京铁路局相关负责人告诉记者，“京津冀货物快运”专列围绕京津冀地区各条铁路干线环形运行，依次在沿途225个铁路车站和17个无轨火车站装卸零散货物，覆盖京津冀地区140多个县市以及山东省、山西省的部分县市。今后，“京津冀货物快运”专列将实现京津冀地区的中短途零散货物“快运直达”，据北京铁路局介绍，京津冀货物快运线分为南环、北环两条线。

北京铁路局发布消息称，此次开办“京津冀货物快运”业务，是铁路系统推进货运组织改革的重要内容。根据中国铁路总公司的安排，这次首先在京津冀地区探索开行货物快运列车，“敞开收货”办理京津冀地区零散货物的快运业务。

业内人士表示，“京津冀货物快运”业务的开办，改变了过去铁路货运只办理大宗和整车运输业务的状况，现在可以为零散货物和小批量货物提供综合物流服务，对只有几吨、几十公斤的货物也 “来者不拒”，满足京津冀地区中小企业灵活分散的运输需求，同时也为物流企业提供安全便捷的绿色物流通道。

“积少成多，集腋成裘，无论大小，来者不拒。”北京铁路局相关负责人用这几个词来形容京津冀货物快运专列。

广州：首创“微信发货平台”

今年6月7日，广州铁路集团公司在全国铁路系统首创“微信发货平台”，在“广州铁路”微信公众号中嵌入“我要发货”版块，成为下河摸石头的第一人。

广铁货运处货运营销部主任文会春告诉记者，此举可让众多货主不再饱尝奔波之苦，轻动手指，即可使用手机办理铁路发货业务，并可实现货物运输的全程追踪查询。

据介绍，“广州铁路”微信目前提供“我要发货”、中铁快运办理、班列追踪查询和货运业务查询共5个版块的货运服务，货主通过微信“我要发货”提出发货需求后，12306货服人员通过电话外呼了解客户具体要求，并代客户在12306电商平台录入订单，从而实现更方便、快捷的货运受理方式。

文会春介绍，截至目前，客户通过网络提报的装车需求占广铁总装车数比例已经超过90%，而微信“我要发货”的加入为货主提供一个移动的“掌上管家”，不仅进一步简化了铁路发货手续，还可以实现班列追踪查询。货主只要进入微信中的“广州铁路服务平台”，点击班列追踪查询，输入车号、票号等信息验证，就可以显示追踪查询货车当前所在的地市行政区域。

呼和浩特：构建铁路货运“支付宝”

今年4月3日，乌海货运中心正式上线运行全路首家铁路区域金融物流服务平台。货主足不出户即可通过电子支付轻松缴费，同时，资金周转困难时还能得到短期融资、仓单质押、保税仓等铁路联手银行为货主提供的金融服务。

据介绍，这一平台打破了传统的物流服务方式，引入了全新的铁路电子商务服务模式和融通仓理念，把原有的繁琐复杂的现金汇票支付晋升为电子支付，同时还提供融资信贷支持，规避了企业资金空转滞纳，降低了企业经营成本，提高了工作效率，真正形成了“铁路稳固货源，企业降本增效，银行拓宽金融服务渠道，地方经济得以推动”的多方共赢局面。铁路首次以经营主体身份参与物流金融服务领域的创新之举，也被形象地称为 “铁路货运自己的‘支付宝’”。

武汉：从吃“黑货”到“黑白通吃” 2008年金融危机后，大宗货物运量减缓。1000公里以内的‘黑货’运输，铁路已没有成本优势，不少货源转向公路。武汉铁路局相关负责人认为，抢占“白货”物流市场迫在眉睫。

武汉铁路局货运营销中心副主任周赤刚告诉记者，铁路货改实施以来，除提升服务吸引货源，武汉铁路局还采取多种手段调整货源结构，增加“白货”运输需求。

周赤刚介绍，目前，虽然大宗货物仍占铁路货运的70%～80%，但“白货”运输量增长迅速。为在已经较为成熟的“白货”市场分得“蛋糕”，武汉铁路局创新了更多产品。每日始发到沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、重庆、贵阳、成都、昆明、广州、拉萨等10个城市的快运班列，可根据客户需要，灵活调整到站和挂运车辆数，不断满足客户需求。像客运一样，班列对运行时间严格进行控制，且承诺到达当天可以完成短途配送，实现了“一口价、门到门”服务。

铁路运输中，“黑货”是指煤炭、石油等传统大宗运输物资，“白货”指化工品、金属电子、鲜活产品等高附加值产品。

企业篇―“借东风”

业内人士告诉记者，在煤炭、石油等大宗商品运输持续疲软的情况下，铁总亟须挖掘“白货”的潜力予以弥补。近期，铁总开始频频发力，其中，利润点较高的快递行业成为铁路货改新的破冰点。

小米手机创始人雷军在圈子里有句话广为流传，“只要站在风口，猪也能飞起来”。而快递作为铁路货改重点切入的布局点，已然有了形成风口的迹象。

2013年数据显示，全国规模以上快递服务企业业务量完成91.9亿件（约2000万吨），同比增长61.6%；收入完成1441.7亿元，同比增长36.6%。预计今年将完成130亿件，超过美国，成为全球快递业第一大国。与此相对应的是，据国家邮政局和中国快递协会统计，我国快递经铁路运输比重仅为3%，而美国为30%。随着铁路货改的不断加深，原来的“铁老大”已经开始向“店小二”华丽转身。

优势初现

随着北京―上海、上海―北京、北京―广州3列满载包裹的“电商专列”呼啸启程，铁总为快递业量身定制的首批3对6列“电商专列”全部投入运营。“一日千里”的快递与“志在千里”的铁路，刚一牵手就引发了业界的关注。

据中国快递协会有关负责人向记者介绍，与以往的普通行包列车不同，电商专列几乎是为快递企业量身打造的，符合白天收货、晚上分拣、凌晨组织运输的快递业需求。同时，该负责人进一步表示，电商专列的开通满足了电商及铁路运输的发展需求，未来将根据电商及快递的需求，设计扩大电商快递班列开行规模。

业内人士向记者透露，目前，电商专列设15节～19节车厢，每节车厢核定载重在23吨左右。而快递干线主力运输车型为9.6米长的货车，载重量约在7吨左右，同样的波音737全货机载重量约12吨。因此，电商专列满载一次，运输量相当于62辆9.6米长的货车，或者36架波音737全货机的运力。

据快递物流咨询网首席顾问徐勇测算，以北京―广州为例，汽车运输成本为0.5元/千克～0.7元/千克，飞机运输在1.2元/千克，铁路运输成本为0.3元/千克～0.5元/千克。因此铁路运输成本比汽车运输低30%～40%，比飞机运输低一半多。

吃螃蟹的“人”

铁总刚刚抛出“电商专列”，顺丰、申通、中铁快运等快递企业随即“买票上车”，即便是电商企业京东也搭上“电商专列”，立志要做第一个吃螃蟹的人。与此同时，中通、圆通、韵达等快递大佬尚在观望，尚未“买票上车”。

其实，让其他快递公司略有犹豫的是，目前铁路的电商快递配套并不完善，快递企业需要把快件从分拣中心转运至铁路车站，增加了发到两端汽运短驳和二次搬倒作业的成本。

“铁路运输要解决起始和末端的转运不便问题。”中通快递常务副总裁赖建法表示。他认为，目前部分快递班列的时效仍不及自营车辆，且路上运输、人力成本和安全风险也可能随之增大。

石家庄铁路局经理韩宏则向本刊记者坦言，随着专业化发展的运输市场份额的细分，未来铁路在“最后一公里”问题上就是合作、资源整合，与配送等相关物流企业合作共赢。未来的铁路发展在物流行业将有两种经营模式共存。一是铁路自由运输等物流服务外包，与有实力的企业签订运输合作等战略协议，补充其他物流企业运输方式；二是铁路整合资源，自营大型物流公司。

对此，运输局相关人士表示，针对快递行业多为单件重量轻的成件包装货物特点，铁总研发了适合电商快递班列装卸作业的集装笼器具，最大限度地提高装卸效率，压缩了两端装卸作业的时间。经前期测试，采用人力装卸方式，每车需要15～20人，耗时约3个小时；而采用集装笼装卸后，每车仅需要6人，耗时约30分钟。

企业案例

除了铁总旗下的中铁快运外，申通快递、顺丰速运和京东迎接铁路货改的姿态却不尽相同。以“快”著称的顺丰颇显土豪风范，申通则将其当作战略的一部分积极应对，对于以自建物流取胜的京东而言，则更多呈现的是小心翼翼的姿态。不过，在业内也有另外一个声音，“电商专列”是影响快递业座次的重要一环，但基础设施建设等高门槛表明，这仍旧是巨头的游戏。不管怎样，对于已经拿票上船的和正在观望的企业而言，铁路货改已经不可避免地在牵动着企业的神经。

顺丰

在这场竞赛中，申通和顺丰已占据了优势。两公司几乎包办了上海―深圳的电商快递专列，而京沪快递专列则由顺丰一家独揽。

据记者了解，首趟京沪快递专列由16节车厢构成，每节可载万余单快递，其中顺丰快递占15节，京东商城1节，列车时速120公里，比普通货运列车每小时快出40公里～60公里。15节车厢为顺丰快件，每节可载万余单快递，而另一节则为京东商城快件。 顺丰人士则表示，公司有标准快递、即日等时效件系列产品，会根据快件的情况选择航空还是高铁、陆运。业内人士告诉记者，和以往的铁路货运相比，电商专列采用一站式直达的运输模式，将大大缩短快递运输时间。顺丰专列全程需18小时，而一般货物的铁路运输需要5天左右的时间。

也有分析指出，1000公里以上长距离运输时，航空运输时间短占优势，但综合考量速度和成本，高铁运输要优于航空和公路，500公里以内公路运输较便捷。

申通

申通快递副总裁谭飙向媒体介绍，“铁路运输”一直是申通战略规划的一部分，铁路运输有着安全性强、受天气因素影响小、成本低、准点率高等天生的优势，是其他运输方式无法比拟的。他表示，申通希望尝试多种快递运输的形式，不仅对旺季是个补充，和航空相比，铁路运输受天气、流控等限制小，准点率高。

申通企划总监沈涛也表达了类似的观点，申通开通电商专列就是看到铁路运输的稳定性和运输的成本优势。“以北京―广州这条线路为例，现在运行时限是21小时，汽运的话时限在30几个小时。铁路在1000公里～2000公里之内，从成本和效益方面评分点是比较合理的。单纯从干线运输成本，比去年应该会降低到30%左右。这是电商专列的优势。”

有业内人士分析指出，从申通积极参与快递班列推出“京珠急件”战略来看，是借铁路运输弥补自己“航空”方面的短板。

京东

在首批登上快递班列的企业中，京东是比较特殊的一家。京东这一“电商+快递”的跨界身份，使其自有物流体系与一般快递企业有着极为明显的差异，而且与申通和顺丰一口气租用十几节车厢的“大手笔”不同，京东显得十分谨慎。

京东在接受记者采访时表示，租用少量车厢意在试探铁路干线运输是否适合京东的自建物流体系。“目前，京沪班列刚刚开通，接下来，我们会基于业务开展的实际情况，对效果进行评估，看是否再扩展更多的车厢。”

该负责人称：“‘电商专列’将保证我们华东、华南、华北三个区域的隔日达服务，未来京东将与铁路总局进一步深度合作，将铁路运输网络延伸到全国各地，使铁路拥有更为广泛的客户群体。”

对于京东试水快递班列，北京物资学院物流学院院长邬跃表示：“京东租用快递班列，并非如顺丰等快递企业一样，单纯为了直接与终端市场进行对接，也兼具给中心仓补货的功能。因此这部分的干线运输属于B2B，而非纯粹的B2C。而且，铁路只能承担B2B运输中的干线运输部分，必须接驳公路运输才能完成给中心仓补货的任务。”

专家视点

铁路货改最突出的表现是面向市场。实际上，这取决于国家以何种形式来应对。以市场经营企业的的角度来说，需要注重效益和利润，而我们还停留在追求数量的基础上，习惯与用量来考核我们的成绩。在调动积极性方面，这本身就存在一个矛盾性。

整体而言，“黑货”是铁路最传统的运输种类，价值效益这一块比较低，社会效益却很大。但是从国家形式来说，“黑货”处于一个整体下降的趋势，由此，“白货”市场是铁路货改的重点。以顺丰为例，这些大的快递企业，在电商快递等附加值高的小件运输方面，灵活性十足；而铁路一个小小的举措，都会牵动国人的神经。因此，铁路货改其实被国家限制得比较严格。

一旦铁路货改完全面向市场，铁路运价涉及到增值服务方面，传统体制的限定在一定情况下左右了铁路改革的灵活性。可以说，铁路货改在市场和政策的双层杠杆下走钢丝平衡，每一步都小心翼翼。

不过，不同的运输工具在不同的领域都有其自身的优势。毕竟，铁路织的网，是其他任何一家快递企业都根本无法与之抗衡的。就电商快递本质而言，这是一种联合。但是，绝不会把最核心的部门交给对方来做。比如，现在以顺丰为首的快递企业开始涉及大宗物流，铁路货改面向“白货”等小件运输，也是一种竞争，而这种竞争甚至大于合作。

对于铁路货改而言，如果与竞争对手公路运输相比，在涉及到第二次卸载成本增加的问题上。成本计算比较复杂，在每一个运输段上的运输环节成本都不一样，建议可以采用多式联运。即公路到铁路，减少无谓的中间环节，从而降低成本，提高效率。与此同时，在装备不变的情况下，对于不合理的作业环节需要成立一个部门统筹协调和监管。

铁路货改这一周年只改革了货运，没动客运，其实还是在稳定的前提下的改革。今后几年，变化不会太大，不过铁路货改面向市场的思路会更加清晰，也会更加深入。

（作者系北京交通大学交通与运输学院院长朱晓宁）