物流服务供给与需求研究(续)

物流服务供给与需求研究之四

物流供给与需求矛盾分析

有矛盾,要双赢

经济学认为,供给和需求是一对矛盾的双方,是矛盾的统一体。供给方和需求方地位不同、微观利益不同、观念不同、企业结构不同,自然会派生出不同的要求。物流的供给与需求也是如此。

矛盾就会带来博弈,自然就会有输赢,当然,我们是希望“双赢”,成熟的市场经济和高素质人才绝对不会只求一方的胜利,但是要真正做到“双赢”,就需要对供给与需求的矛盾有深刻的分析和认识,并且能够最终拿出“双赢”的方案。那么,由谁主导“双赢”呢?分析矛盾和争取“双赢”,是建立在这样一个双方关系的前提之下:以物流业代表的物流供给方定位于“服务”,以生产企业和最终消费者为代表的物流需求方是这种服务的接受者,在市场经济前提下,需求拉动供给,需求方是主导。显然,这是创造“双赢”的主导力量。

市场缺乏有效调节矛盾的能力

代表物流供给方的物流产业所提供的物流供给曾经处广州到汕尾物流于长期的短缺状态,这种状况一直维持到20世纪末。本世纪经历了快速发展,总体上已经基本扭转供给不足,开始出现买方市场的市场状态。这是一个可喜的局面,这个局面的直接表现是在正常的经济发展时期,基本上可以保持供求平衡、供略大于求的局面,并没有出现尖锐的供需矛盾。但是,一旦发生异常的状态,矛盾就会突出。例如,当出现突发性的需求增长,供给便会呈现短缺;当国民经济出现一定程度的萎缩,供给随之会表现出过剩的状况。有很多例证可以说明:几乎每年冬储煤的运输季节,能满足需求的物流供给就处于短缺状态,这就出现了用汽车超距、超载运输等手段来弥补短缺;2008年大范围的异常雨雪天气就造成了运输紧张、物流供给短缺的这样一种局面。当出现经济增长缓慢的状况,供给便会出现比较严重过剩,最近一年的经济增长下滑,物流需求不足,威胁大量物流企业的生存就是当前的一个例证。

上述这些情况表明,物流服务的供给与需求经常是处于一种不稳定的平衡状态,无论是供给方面还是需求方面都缺乏自我调节的能力,缺乏应对市场变化的弹性。这表明物流领域市场发育程度还是不足的,水平还是不高的,可以说还是一个不成熟的市场。

推动力、拉动力都不足

从需求拉动供给角度而言。我国物流领域总体的情况是,需求拉动供给的拉动力不足。

以生产企业为代表的物流需求方虽然对生产方面的社会分工已经有了长期的认识和实践,有了长足的发展并且有一定程度的体制化保证,但是对于涉及物流方面的社会分工却是缺乏的。我们在学习、引进、探索和着力发展现代物流的时候,过多重视物流供给方的发展,忽视了物流需求方,以至于始终没有在生产企业的企业管理中认真推行物流管理。这就造成需求方难以产生有效的、理性的社会物流需求,从而直接影响物流需求方对物流供给的拉动。我国第三方物流使用率比较低就是拉动力不足的一种具体表现。

从供给推动需求、供给创造需求角度而言。总体来看,物流供给方“服务”的定位还没有完全解决,或许受计划经济体制的长期影响,物流领域长期短缺造成的“重供给、轻需求”的局面,长期的短缺和计划经济体制的影响,使物流供给方面总是存在一种“以我为主”的主体意识而缺乏作为配角和服务者的服务意识。其结果是,供给方面的发展往往是脱离需求方对于物流服务的要求,因而也不可能形成真正的推动需求作用和创造需求作用。所以,即使在曾经的短缺的状态下,物流供给对于需求的推动力也是不足的韶关到珠海物流,今天更是如此。

物流平台提供的供给存在结构的问题

我国的国民经济中,物流平台的供给不足不仅是影响物流产业的发展和物流运作水平提高的重要问题,更是长期困扰我国国民经济发展的一个重要问题。

物流平台处于物流服务供应链的前端,通过供应链的传导作用,物流平台的问题直接影响到物流企业的运作,再进一步传导到生产企业、商业企业和最终消费者,从而影响到整个物流服务供应链。

物流平台提供的物流供给不足只是一个总体的反映,我国的物流平台存在很大的结构问题,物流平台的某些部分供给严重短缺,但是也有一些部分已经能够达到供求平衡、供略大于求的局面,所以,我们对于矛盾的分析也更需要着重于结构问题。这个结构问题的具体表现是:

物流平台的铁路部分和围绕铁路的物流运作供给严重不足,这种不足带来的矛盾甚至经常处于激化的状态。

物流平台的内河水运和围绕内河水运的物流运作,由于受运作的局限,也抑制了需求,很多需求转向了铁路和公路,如果供给能够在地域范围和方式上创新,对于需求的推动作用是很明显的。

物流平台的远洋海运及围绕海运的物流运作,是物流平台中国际化程度最高的部分,也是市场化程度最高部分,不但可以依托本国的供给,还可以依托国际的供给,市场调节能力很高,基本上是处与供大于求的状态。

物流平台的航空运输及围绕航空运输和物流运作,需求有所局限,供给又有比较高的弹性,是处于供求平衡的状态。

物流平台的公路,是开放程度最高的平台资源,也是“改革、开放”之后发展最快的一个领域,它与输送工具又不存在一体化的制约,这个领域是现在物流平台供给比较充分的领域。

铁路平台供给与物流需求矛盾尖锐

“一票难求”、“一车难求”是我国民间和物流界对于铁路客货运连续几十年的真实形象描述,反映了铁路平台供给的极度短缺情况。改革开放之后我国国民经济的发展,当初如此短缺的钢铁工业已经实现了一定程度和过剩,乃至需要限制产量,但是,铁路供给短缺的问题非但没有缓解,最近一些年反而愈发严重。每年的“春运”,每年的电煤运输都必须采取异常的措施,都不可避免对国民经济的运行产生冲击。如此尖锐的矛盾为什么会发生呢?原因很简单,那就是这个领域的发展存在问题。几十年来,铁路是国民经济发展最为缓慢、相对增长甚至倒退的领域,经济的高速发展与铁路的蜗牛式发展形成了强烈的对比。有个简单情况和数字可以说明这个问题:铁路货运量比重在不断的下降之中,解放初期我国铁路承担的货运量比重占整个货运量的80%以上,近些年,这个数据下降到20%以下,物流企业和生产企业在不得已的情况下,放弃铁路走公路的趋势明显。

从铁路平台的供给来看,物流服务供应链的供需矛盾不能一概而论,有供大于求,也有像铁路这样供给严重短缺的领域。

铁路供给的短缺迫使我国物流选择了不当的发展方式

我国地大、人多、物流总量大、土地资源珍贵、能源匮乏,又是发展中国家,财力不足、企业竞争能力不够,这些都要求我们对物流方式的选择应当是:能耗低、土地资源占用少、速度快、运输量大、成本低、安全性高的物流方式,各种技术经济分析都表明,首选应当是铁路。整个物流产业的运作,对铁路的需求是非常大的,但是,由于铁路资源短缺,所提供的供给离社会物流的需求相距甚远,这样一来就使物流企业、生产企业、商业企业、最终消费者很难从优化的角度作出理性的需求选择,这就迫使适合于铁路运输的货物和远程运输的货物不得不转向其他的运输方式,连铁路最具有优势的远程货运也存在明显的向公路转移取向,明知道这种转向是不合理的,但却是不得已而为之。

铁路供给的短缺迫使我国物流选择不当的发展方式,迫使我们付出了昂贵的代价。这个代价是,除了影响很多产业物流运作的优化之外,仅仅是运输费用这一项,我们每年就需要多支付几千亿,这应当是我国物流成本远远高于发达国家而又无法在很短时间内有根本扭转的重要原因。

我国物流运作的水平受制约于物流平台,物流平台是重要的物质基础,物流运作水平,物流企业对于生产企业、商业企业、最终消费者的物流服务供给也不可能超越物质基础。所以,这个问题应当是物流领域转变经济增长方式的重大问题,也是我国国民经济急需解决的重大问题。

铁路平台供给与物流需求矛盾实际反映的是计划经济和市场经济的矛盾

经济学家郎咸平教授有一个有影响的说法,他认为房地产市场是计划经济供给和市场经济需求。其实,这个问题对房地产市场并不是典型的,更典型的是铁路平台供给与物流需求的双方,铁路平台一方是长期的计划经济而且在经济体制改革中改革非常滞后的领域,而物流的需求一方是在经济体制改革大潮中已经充分市场化的市场经济,存在计划经济和市场经济的二元经济现象。这是造成尖锐矛盾的根本原因。

作者曾经表述过:解决铁路平台供给短缺的问题,需要有“大智慧”,而不是小聪明。所谓“大智慧”,只有在更深的“改革开放”和更坚决地突破旧体制前提下才能够实现。

物流企业:高端供给不足粗放型供给过剩

物流企业是物流运作的供给者,现在问题是不足与过剩并存,可以归纳为:高端供给不足、粗放型供给过剩。为什么出现这个问题?除了前述的定位问题没有真正解决之外,还有以下两方面的原因:

就体制而言。提供物流供给的物流产业虽然经过几次体制方面的创新,使物流供给总体上从短缺变成了基本适应国民经济的要求,但是也还是存在由于管理体制的条块分割和管理缺位,限制了物流供给的提升。

就水平而言。我国的物流产业还处于初期发展的进程之中,物流企业多数尚处于小而落后的局面,短时间内过快的发展,企业规模小、科技含量低、管理素质低,这就无可避免地造成了大量的粗放式供给;少部分大企业,从世界范围来看,规模和能力也都有限,要使物流总体水平提升以及骨干企业的做大做强来提升物流供给的水平,不可能一蹴而就,需要时间,这是一个发展中国家必然出现的现象。

当然,还有不属于物流企业的问题,只要铁路物流平台的供给和铁路输送的供给存在短缺,宏观的物流费用就不会得到有效的下降,大批量货物的物流精益运作也就难以实现。

物流需求方:理性需求不足

物流服务供应链把物流服务向末端传递,从需求角度看,主要有三个需求方:生产企业、商业企业和最终消费者。虽然广大的最终消费者是接受物流服务的终端,是产生物流需求的基础因素,但是,他们的需求一般并不直接传递到社会物流企业,而是通过生产企业、商业企业、其他服务企业进行这种传递。所以,本文研究的物流服务供给和需求,主要针对物流企业社会物流供给的一方和生产等类型企业需求的一方。

从理念来讲,“用户是上帝”、“用户第一”,反映的是用户应当是强者,但是实际上并不是这样的。原因在于,用户方面没有像物流产业方面那样对物流透彻了解。这是因为由于存在“重供给、轻需求”,现代物流的宣传、普及、研究、发展,始终重视的是供给方面,对需求方有所忽视,需求方的企业管理之中,没有形成有效的物流管理。

有些人认为,需求方只要把物流的事情交给社会物流企业去做就可以了,这个看法存在相当的片面性。如果需求方对现代物流没有真知,没有相应的管理,那么就不可能做出是不是应当把物流运作交给物流企业去运作的决策,那么他就做不成真正的上帝,供给方的服务也不可能真正到位,当然就不可能出现有效的需求拉动。

要解决理性需求不足的问题,做为需求方的生产企业必须下大力气实行物流管理,同时还有赖于生产企业运行机制的转变。

本篇小结

解决物流服务供应链中供给与需求的矛盾,才能有效推动物流的发展。

物流供给受制于铁路物流平台的极度短缺,这是影响整个物流服务供应链的大矛盾所在,也是造成高端供给不足,粗放供给过剩局面的原因。

物流需求方的理性需求是拉动整个物流服务供应链的基础力量。

物流服务供给与需求研究之五

物流供给与需求双边关系:定位于“服务”

这一篇文章着重于探讨定位于服务业的物流产业与需求方的双边关系问题。

宏观经济中,供给与需求双边关系

从世界经济的角度考察,凯恩斯之前的经济学主流的认识,是建立在不断发展生产从而增加经济产出的基础之上。当然,这和那个时候的经济环境密切相关,在产出不足的经济环境下,不断增加生产,增加供给,当然是非常重要的事情。于是,供给方成为市场的主导方,供给方出现强烈的主导意识而不可能把自己定位于服务的附属地位便自在情理之中。

凯恩斯经济学的出现,不但是凯恩斯的天才,更重要的是经济环境的“时事”出现了转折。在社会分工、科学技术、产业能力出现了大的进步之后,而资本主义的“民生”体制并没有随之改变的情况下,需求便成了短缺的一方。顺理成章,经济学就必须要提供解决问题的理论,这个理论的核心就是“需求”。没有有效的需求,供给也就当然过剩,需求方的主导地位也就必然形成。如果供给方能够适应潮流,就必须放弃自己的主导意识,把“服务”定位成自己的本职,把需求方看作上帝。

供给方和需求方不存在绝对不变的地位

实际上,在经济领域中,供给方和需求方不可能存在绝对不变的地位:

卖方市场,“供给决定需求”,供给对于需求有强烈的推动作用,我们称之为供给推动需求,供给方是主导方,而需求方则处于被动地位,如果用主次来分,供给方为主,需求方为次。

买方市场,“需求决定供给”,需求对于供给有强烈的拉动作用,我们称之为需求拉动供给,需求方是主导方,供给方是服务方,如果用主次来分,需求方为主,供给方为次;

在物流领域,情况也是如此,几十年来,物流供给与物流需求总体的关系是在不断的变化,同时,物流服务供应链的不同环节,还有特殊表现形式。这种特殊表现形式是:尤其是在卖方市场向买方市场转变的过程中,已经形成买方市场后的一个阶段,在物流服务供应链的不同环节,还会出现与总体相违背的情况,也就是说处于短缺的状况,需要把供给放在主要地位,但是,这种局部的“供给决定需求”,不能成为对全局的判断。

我国经济体制对供给、需求地位的影响

从经济体制角度来看,我国旧的计划经济体制的形成,应该说是在当时历史条件下的必然选择。因为中国在“一穷二白”基础上开始发展,供给不足是整个社会的问题,供给的决定和主导作用非常明显,国家当然要首先解决处于严重短缺状态下的供给问题。于是,短缺、卖方市场和计划经济几十年捆绑在一起,当初有积极意义的东西,以后逐渐成了一种体制病,供给方的主导意识也就成为这种体制病的重要表现。特别需要我们注意的是这种体制病是相当顽强的,当市场环境已经发生了根本的转变之后,还顽强地表现供给的主导作用。在物流领域,一直持续到今天。

同样,我国的经济体制改革重要目标是建立“社会主义市场经济”,现代经济体制已经逐渐扭转市场的主导力量,从卖方转向买方,也就是从供给方转向需求方。这样一来,需求方的主导作用和供给方的服务作用,也就和经济体制改革的大目标――创造新的社会主义市场经济体制联系在一起。

物流领域的情况是怎样的呢?现代物流是在改革开放之后才引进到我国,这个领域真正的发展是在21世纪,距现在还不到十年。于是,一个问题出现了:这个领域没有真正接受经济体制改革的洗礼,需求方的主导作用和供给方的服务作用没有根植于经济体制改革。其结果必然是,供给方的主导意识还非常强,物流的供给方定位于“服务”似乎没有办法给予正面的反对,但却总是心有不甘,于是实际上否定服务定位双边关系的“联动”、“融合”等似是而非的说法便出现了。这也是在实践中,我们对物流的关注主要集中在供给方面,物流有效的、理性需求还难以启动的一个非常重要原因。

社会主义市场经济条件下,随着买方市场的逐渐形成,物流需求对于物流供给的拉动作用必然决定供给方对需求方是服务而不是管理和控制,就像当初旧经济体制时期物资系统实行“集中、统一、全面管理”那样,所以,物流这个服务的定位是市场环境和经济体制决定的。

物流:应当真正接受“服务”的定位

根据上面的分析,物流供给对于物流需求而言,定位于“服务”,并不是强加给我们的规定,而是适应经济发展潮流,并且能够真正解决中国物流发展的科学道理。

物流产业代表物流供给的绝大部分,我国《“十一五”规划纲要》给物流供给方,也就是物流业的定位:“生产性服务业”是正确的定位,有经济科学和社会科学的依据,这应当是一个基本点,这已经不是学术领域争论的问题,而是通过规划纲要转化成了政策,转化成了发展的指导,当然,这是我们必须遵循的。

但是,必须遵循的政策与是否贯穿在行动中;表面上的无争议,思想上是否接受依然是两个问题。真正改变“主导”的地位,屈身俯就于用户不是一蹴而就的事,所以,发达国家在这个进程中调子越来越高乃至最后喊出了“用户是上帝”这样的话,足可见难度之大,何况发达国家在这个进程中还没有“计划经济体制”的影响。所以,我们不忽视旧体制以及旧体制造就的运作系统的顽固性,不容忽视旧体制已经形成的利益格局,不要认为能够轻易实现按照“服务”的定位对整个物流系统、对物流运作和供求关系实现顺利地调整。

物流供给对物流需求“服务”定位所体现的双边关系

“服务”定位所体现的双边关系从总体上来讲是主从关系,极端的说法可以把它描述成像对待上帝一样的主从关系,这种关系必定有一方是主体。这种关系也直接影响到产业的定位。在发展方面,也必然是根据主体的发展情况以及主体的需要,来确定服务提供方的发展。这个双边关系绝不能颠倒,物流服务提供方过于强烈的“主体意识”,实际上是要摆脱从属的服务地位,这就会影响甚至破坏和谐的双边关系。

“主体意识”不行,平起平坐的双边关系也不行,所谓“物流业和制造业联动”看起来是平起平坐关系,然而本质上仍然否定在当今市场状态下,物流需求对物流供给拉动的基本关系,从而也进一步弱化甚至否定“服务”的定位。市场经济永远是需求决定供给,永远是需求拉动供给,永远是供给为需求服务。我们搞物流的人,不能因为对物流有深厚的感情,就逆经济规律而为,不切实际的拔高物流的地位,这不但不会有益于物流的发展,反而会适得其反。

顺便说一个观点,生产企业把物流服务外包,这是一个带有趋势性的发展,但是,这种外包也必然应当是需求拉动的结果,而不是什么“联动”的结果。外包所体现的双边关系,物流供给方也是服务方,主导方应该是物流需求方。

物流:“服务”定位的障碍所在

事实上,我国物流“服务”的定位并没有能够像人们所期望那样实现,无庸讳言,要想按照国家的要求做好这件事,还有许多障碍。学习、领会、贯彻正确的东西,排除错误的东西和障碍,双管齐下才能够打造出合乎国民经济发展要求的物流。

障碍来自两方面:微观层面企业的障碍和宏观层面体制的障碍。

微观层面:企业的障碍在于,物流的需求方由于没有或者缺乏把物流管理作为韶关到泉州物流企业管理的重要管理领域,对本身的核心竞争能力投入相当大的力量,而对于物流的需求,尤其是理性的、有效的物流需求难以有真知,不知道这个“上帝”应当怎么去当。而物流的供给方由于生存压力所造成的的短视和利益的驱动,也难解决真正服务的问题。

宏观层面:体制的障碍在于:物流领域管理体制虽然在不断创新之中,而且在这个创新过程中使物流获得了很大的发展,但是,一直到今天,旧体制惯性依然在物流领域有很大的势力,还没有摸能够打造出能够满足这个定位并且有效促进发展的体制形式。

当然,除了物流供给与需求双方,我国和科学研究领域对这个方面缺乏关注,再加上力量薄弱,能够给物流“服务”的正确定位提供的理论和运作支持不足,也是障碍之一。

不能忽视体制病对物流科学定位的消极影响

多年的计划经济体制形成了尾大不掉的行政管理机构,再加上计划体制造成的习惯思维,共同铸成了一股强大的力量,这是一种综合的体制病。这在我国的物资流通系统表现得特别突出,长期以来,供给第一,而且在“集中、统一、全面管理”的核心管理思想之下,管理几乎成为一种与拥有非常大权力的管制行为,这在短缺的情况下也许有一定的道理,但在那种状况下,怎么可能谈得上“服务”。虽然口号上也非常明确地提出:“从生产出发,为生产服务”,当然也只有口号的意义而没有实际意义。非常遗憾的是,这种情况由于传承的原因或者潜移默化的原因已经进入物流领域,应该说,这是认真解决和贯彻“十一五”规划给物流以服务定位的很大障碍。

作者认为,这个定位问题是重大的原则问题,我们必须站在是不是坚定地实行经济体制改革的高度看问题。定位于“服务”,不仅仅是因为这个定位才能够真正促进中国物流事业的发展,而且,也是中国经济体制改革进程的一部分,这个定位对于物流领域有重要的“拨乱反正”的作用。

防止定位改变或修正带来的蝴蝶效应

认识,贯彻和坚持物流作为“服务”的定位,并不是一件很容易的事情。在物流界,公开否定这个定位声音似乎并没有听到,但是在很多重大的事情上,实际上与这个定位的不同与修正是经常在表现的。这在一些政策、行政性文件中,在相关的可规定和标准的文件中,在管理人物的发言报告中,还有在研究材料及论文中都有表现。

物流业与制造业联动就是这样一种修正。在微观经济中,在某一个项目的解决方案中,在供应链的一个具体环节中,作为物流供给的物流企业与作为物流需求方的制造企业之间的关系完全可能出现各种不同互动关系,例如推动、拉动、互动、联动等等,但是不能把这种个例推广到总体,更不能因此变成我们的导向和政策。

国家《“十一五”规划纲要》发布两年多的时间,要真正按照纲要精神用“服务”这个定位体现物流需求的拉动,建设好物流领域,这还需要很长的时间,必须坚持、深化才能获得成效。“拉动”和“联动”只有一字之差,但是,一旦成为政策导向,就会波及物流领域的从管理到运作,从物流产业总体到物流企业微观各个层次,产生巨大扩散作用的“蝴蝶效应”,这会造成多大的损失?必须引起我们的关注。

本篇小结

物流供给与物流需求双边关系在当前的经济环境下,主体的关系是需求决定供给,需求拉动供给,这是我们看问题和推动工作的一个基点。

需求决定供给,需求拉动供给决定了供给方的服务定位,我国《“十一五”规划纲要》明确了这个定位关系。

定位关系的改变或者修正,会波及物流领域的各个层次,产生“蝴蝶效应”。

(待续)