美国粮食现代物流体系借鉴

美国是粮食生产和出口大国，粮食物流体系比较发达，在粮食散运和不同运输方式的无缝连接技术以及粮食现代物流理念方面都处于国际领先地位，在粮食现代物流管理和运营上有许多经验和技术值得我国借鉴和学习。通过了解美国粮食物流体系的建设过程和运营方式，了解美国主要的粮食物流设施设备和关键技术，以及粮食物流方案设计和物流信息管理系统，为推进我国粮食现代物流体系建设提供了有益的借鉴。

1．美国粮食生产和消费概况

美国耕地面积28.5亿亩，约占国土总面积的20％，人均耕地12.6亩。美国优越的自然条件，为粮食生产从分散经营到规模经营，传统农业到现代农业的发展提供了良好条件。美国的粮食作物以玉米、小麦、大豆为主，还有稻谷、大麦、燕麦、高粱、黑麦等。美国的农业人口仅占总人口的约2％，约为500多万人，并有比例继续下降的趋势。

自1927年开始，美国农业增长大于人口增长，至20世纪70年代，开始明显呈现粮食供大于求的现象，粮食出口成为美国农业面临的主要课题。美国的粮食生产呈现出明显的出口导向型特征，当对来年世界市场需求量预期较高时，农民便增加某种粮食的播种面积，反之则减少某种粮食的播种面积。美国小麦产量从1995年以来基本稳定在6000万吨左右，除保证本国面粉加工、食品制作需要外，每年可出口约3000万吨。大豆从1995年到2005年产量增加了约2000万吨，2004年和2005年达到8000多万吨，除满足本国油脂加工、饲料加工需要外，每年可出口2000多万吨。玉米产量从1995年的约1.9亿吨增加到2005年的2.8亿吨，除满足本国饲料加工和深加工工业用粮需要外，每年可出口近5000万吨，约占世界玉米出口的55％。深加工综合利用已经成为美国玉米国内消费的主要途径，而且呈现出每年不断增长的势头。例如，2001年度的玉米食品及深加工用粮为5197万吨，占当年总产量的21.5％，到2005年度，食品及深加工用粮增加到7328万吨，占当年总产量的26.5％。其中生产燃料乙醇为深加工用途中增加最快的部分，已经从1995年的消耗玉米990万吨增长到2003年的2900万吨，预计2005年达到3810万吨，2006年达到4242万吨，年均增长15％以上。

2．美国粮食物流基本情况

2.1物流理论发展――供应链管理和第三方物流

在美国，现代物流的概念正在逐步从原来的后勤、配送、物流，发展成为供应链。供应链是与同一个产品或服务相关的多个组织，包括他们的设施、功能及活动。供应链管理是对从最终用户到最初供应商的关键业务流程的集成，它为客户和其他相关者提供价值增值的产品、服务和信息，通过合作以提高供应链的整体效率。理想的供货模式为：需要的品种和数量，六方差的质量，正确的地点，准确的时间，无损耗，准确的账目，更低的总成本。发展目标是速度、质量和小批量频繁供货。发展趋势是专业化、全球化和信息化。

第三方物流是包括一切物流活动以及发货人可以从专业第三方物流商处得到的增值服务。包括物流系统设计、报表管理、货物集运、选择承运人、海关代理、信息管理、仓储管理、业务咨询、价格谈判等。使用第三方物流服务考虑的主要因素有：成本、服务质量、信息技术的水平、可靠性。目前，在美国对第三方物流服务满意度较高的是服务水平和物流成本，满意度较低的是供应链的集成、系统开发与支持。对美国500强中60家大型公司的调查显示，80％使用第三方物流服务。2004年最突出的特点是物流行业的重组和信息技术应用的持续发展，第三方物流平均占物流总预算的40％，比2001年的19％提高一倍以上。

2.2美国粮食物流流量、流向

美国传统农产品的出口途径是经密西西比河等内河，使用驳船运至墨西哥湾。近年来，由于北美和南美国家对亚洲农产品出口的增加，导致巴拿马运河拥挤滞留，内河船运价格增高，运力饱和，美国中部和北部主产区的农产品有相当的比重改为通过西海岸出口。目前，美国粮食物流的主要流向：一是粮食从北部大湖区周围的主产区通过铁路和伊利诺斯河、密西西比河等内河运往南方的主要畜牧业集中地区和出口港口，其中约58％是通过水运至墨西哥湾出口；二是粮食从北部大湖区周围的主产区通过铁路和哥伦比亚河等运往西部太平洋地区出口，其中约25％是通过铁路运至西海岸的波特兰等港口。

美国小麦和玉米最近几年的生产和集并运输路线为：美国小麦的主要产区为北部North Dakota州及其周边地区、西北部Washington州、中部Kansas州及其周边地区、大湖区等四个地区，主要流向是向西汕头到蓬莱物流部用铁路运输、向南部用驳船运输和向东部用卡车及铁路运输。美国玉米的主要产区为北部大湖区到中部Iowa州等地区，主要流向为向南部畜牧业发达地区和南部港口出口。

美国粮食的主要出口港口和各港口的出口数量，分品种看，小麦每年约有910万吨从太平洋西海岸港口出口，约有560万吨从墨西哥湾港口出口；玉米每年约有400万吨从太平洋西海岸港口出口，约有3600万吨从墨西哥湾港口出口；大豆每年有300～500万吨从太平洋西海岸港口出口，约有1800万吨从墨西哥湾港口出口。分港口分布看，太平洋西海岸地区出口1600～1900万吨，约占20％；墨西哥湾出口5500～6000万吨，约占80％。

3．美国粮食运输方式

美国粮食从生产到消费(出口)集并运输的基本路线为：农场筒仓―内河或铁路中转库―加工厂或港口终端库。从农场筒仓到内河中转库主要依靠卡车运输。农场到粮库的距离约56％在25千米以内，约28％在25～70千米，约16％在70千米以上。从中转库到加工厂或终端库，主要依靠铁路和驳船运输，运距在150至200千米之间。出口主要是5万吨级以上的大型散装或集装箱船运输。

3.1公路运输

美国粮食公路运输主要完成农场到粮库和港口的集并，运输半径一般在150千米以内，运输车辆为散料专用卡车。美国嘉吉公司港口卸粮的两种散粮专用车型，分别采用底部卸粮和液压翻板卸粮。单车载重粮食25吨。该类车型在不运散粮的时候，可以用于运载化肥、饲料、塑料等散粒体物料。但散粮汽车基本上都是回程空驶。

3.2铁路运输

美国散粮的长途运输(从中部到西海岸港口)主要依靠铁路。铁路公司的车皮计划，通过每周的公开拍卖而分配给各粮商。由于不同地区的铁路归不同的公司所有，具有相对垄断性。铁路公司也可以通过市场价格调整来引导粮食的流向和流量。

美国的粮食铁路运输采用专用散粮车皮，车型类似中国东北地区使用的L18车。每节车皮容积146立方米，可载重小麦100吨。列车编组一般采用110节车皮专列，快速穿梭行使，整列装载粮食1.1～1.3万吨，装卸时间要求为12～15小时。在有条件的粮库和码头，铺设有环形铁路，以提高装卸效率。为了鼓励用户使用快速穿梭列车，铁路公司协助修建环形铁路和发放设施，并在运价上给予20％左右的优韶关到绥化物流惠。美国的散粮专用火车回程一般是空驶。

3.3水路运输

水路运输仍然是长途运输最经济的方式。在美国通常采用大型驳船运输粮食，约35％的谷物是由驳船运输的。其主要流向是从谷物主产区运往墨西哥湾地区。驳船单船载重量1500吨，通常是15～50个单船链成方阵，总载重量达2～7万吨。从运输效率来看，一条驳船等于58辆半拖挂卡车的装载量，一个15只驳船组成的拖船队的运力等于870辆卡车的运力。由于近年美国内河行道运力接近饱和，加上其他高附加值货物运输的挤压，内河(湖)的粮食水运能力拓展空间不大。

3.4集装箱运输

散粮集装箱一般集中在沿海港口，主要针对亚洲国家的粮食出口，在美国国内贸易中较少使用。由于亚洲地区是美国的主要贸易伙伴，双方存在巨额的贸易逆差，众多的集装箱满载进入美国，约有60％需要空载返回亚洲，造成了巨大的运力浪费。针对这种情况，美国近年来利用返回的空箱大量向亚洲的日本和韩国运送谷物，其运输成本低于或接近传统的运输方式，运输效率大幅度提高，在途时间缩短，资金周转加快。而且，集装箱还具有每箱可识别、物种不会混杂(含转基因粮食)、保证特殊粮食的原产地特性等优点。从运输时间来看，集装箱运输可大大缩短粮食运输在途时间。根据美国公司的测算，采用传统散粮运输，从农场到亚洲出口市场一般需要97天，而采用集装箱运输，仅需要21天。从运输成本来看，用集装箱直接运到亚洲市场比用散装船运的成本增加约三分之一。但如果考虑集装箱公司由于解决了回空问题而给予的适当优惠，其成本可以达到与散装船运接近。根据美国农业部的统计测算，以从美国爱荷华州运输大豆到日本为例，从农场筒仓起点开始，直接采用集装箱运至日本的总成本为每75美元／吨，采用卡车运至出口港终端库再用海船散佛山到吉安物流运至日本的总成本为每135美元／吨，采用火车和超长专列运至港口终端库再用海船散运至日本的总成本为56美元。

据美国BNSF铁路公司预计，最近2年集装箱粮食运输为20～30万箱(每箱装粮21～23吨)，争取2008年达到80万箱。但是，目前集装箱运输散粮也存在一些困难，一是必须将散粮运输到集装箱卸货的地点进行装箱，二是集装箱到达目的地后返箱至港口的时间难以保证(集装箱公司一般希望在7天内能将箱返回港口)。

4．美国粮食现代物流的特点

(1)粮食物流的流量、流向基本稳定，物流成本低、效率高

美国粮食生产的集约化形成了相对固定的玉米、小麦和大豆生产带、消费带，以及向世界市场出口的主要通道，而且每年的流量、流向相对稳定。这为粮食物流设施的有效利用和物流运营管理提供了有力的条件。美国全国港口库年周转率平均达37次，粮食的物流成本只占粮食交易总成本的18％左右。

(2)粮食物流设施配套齐全，专业化程度高，运输方式衔接通畅

美国的粮食运输基本上实现了因地制宜、因势利导、“靠山吃山、靠水吃水”的多式联运模式，公、铁、水各种运输方式衔接顺畅。从收纳、中转、储存、运输到销售终端，都具有完善的筒仓接收发放系统和配套的专用汽车、火车和船舶运输工具，以及由第三方物流企业提供的专业化的粮食物流服务。汽车散粮运输都是使用标准化的专用卡车。铁路散粮运输也是采用专用车皮，但载重量和列车编组远远大于中国，车皮计划通过拍卖获得，铁路公司实时利用价格杠杆调节运力和流向。采用拖船驳船运输的内河水运是最经济的运输方式。

(3)建立了公共信息平台基础上的企业物流管理系统，保证了粮食物流的高效和稳定发展

联邦政府建立了以服务社会为目标的、资料齐全的粮食统计信息网络，随时采集，定期发布，指导农民和粮食企业的生产和贸易活动。同时，芝加哥商品交易所(CB0T)粮食期货市场的价格导向和交易指导，对美国粮食生产和物流的实物流量起到了十分重要的稳定剂作用。在以上公共信息平台的基础上，粮食物流企业建立了自成体系的物流管理信息平台，用于粮食物流的计划、采购、仓储、运输等各项业务活动，以提高效率，降低成本，增加盈利能力，控制经营风险。

(4)形成了以大型跨国企业为主体的粮食物流体系，组织化程度高

美国5大粮商(ADM、邦基、嘉吉、路易・达孚和安德森公司)是粮食物流的实施主体，其粮食贸易量占全国的80％以上。例如，嘉吉公司每年承担的粮食出口量约为3000万吨。在全国39个重点粮食港口终端库的530万吨仓容中，嘉吉占41％，ADM和安德森公司各占9％。大型港口终端库每年的粮食出口周转量都在100次以上。各大粮商在粮食物流体系中，都承担着从粮食收购、集并、仓储、运输、进出口到加工的各个物流环节的组织运作，实现了物流上下游、产销加的有效衔接。

(5)政府和行业协会为粮食物流体系的有效运作发挥着独特的作用

美国政府在粮食物流体系中所起的作用主要是创造公平的信息共享系统和公证的质量控制系统。信息共享的作用主要体现在政府有关部门，如农业部、运输部等定期向全社会无偿发布的大量信息。而粮食质量控制则是隶属于美国农业部的联邦谷物检验局(FGIS)的主要职能。主要是通过建立国家粮食标准和质量控制体系，以保证美国粮食生产和流通的标准化，保证美国在粮食进出口贸易中的主导地位。美国各个粮食行业协会在粮食物流体系中所起的作用主要是通过帮助会员(农民或粮商和加工企业等)研究市场，开拓市场，提供预期建议，使美国的粮食生产、贸易和加工都能在基本稳定的预期框架中运作，从而保证了美国粮食物流的稳定发展。以美国谷物协会为例，其主要职责是：帮助美国农民和粮商开拓国际和国内市场，向现有客户和潜在客户提供关于美国粮食质量和品质的培训，为美国大麦、玉米和高粱开发新的食品和工业用途，努力为美国谷物在市场上的竞争消除贸易障碍等。