物流业振兴需要时间

编者按

金融危机发生后,国内十大产业振兴规划相继出台。在人们的猜测中,物流业振兴规划占据了十大产业规划的最后一席。发改委官员对此表示,九大行业振兴规划,都将发展行业物流业作为解困之策,物流是这些产业与国内外市场相连的重要载体,是九大行业振兴规划的自然延伸。物流业振兴规划出台至今,相关细则还没有出来,业内正在焦急地等待。

物流业要振兴,不是政府发个文件,或者是某领导随便说几句那么简单。物流业作为市场经济的大流通通道,其作用已经渗透到经济活动的各个层面,其运行状态如何,已不仅仅是一个行业的事情,更不是哪个企业自己的事情。

“物流是国家经济的大动脉”,这样形容并不为过。我国物流业如果不能尽快实现良性发展,就很难做到“物尽其畅”,滞后的物流业态,最终将直接制约和影响高速发展的中国经济。

期盼振兴细则早日出台

物流业在我国的发展,一直饱受高成本困扰。金融危机发生后,许多物流企业更是面临运营成本上升、客户压价和要求提升服务质量 “三重压力”,导致很多物流企业亏损严重,生存艰难,有的企业甚至不得不忍痛退出市场。

2009年3月10日,国务院发布了《物流业调整和振兴规划》(以下简称“振兴规划”),业界对此拍手称好。

振兴规划发布几个月来,相关部门一直在研究振兴规划的实施细则,物流企业也在急切地盼望有利于行业规范和自身发展的具体细则早日出台。

物流业在国家经济中的重要性不言而喻,但纵观整个行业,却长期处于一种粗放状态,整个行业基本是在一种散乱差的状态下无序发展。问题到底出在哪里?振兴规划应该从哪些方面对这个行业进行振兴?又该如何振兴?整个行业在当前和今后,又需要解决哪些问题?《新财经》记者对此进行了采访。

金融危机下的“三重压力”

政策利好固然是重要的助推器,但一项政策要真正发挥效应还需时日。金融危机在全球蔓延,使实体经济受到严重打击,主要服务于制造业的物流业也未能幸免。企业货运量的大幅下滑,导致运输车辆和船舶需求均大幅下降,部分地区的中小物流企业甚至开始退出市场,大型物流公司也不得不将企业年度目标定为略亏或是微盈。

对此情况,国务院发展研究中心市场研究所副所长王薇表示:当前,物流业相对于2002年和2007年的高增长,减速非常快,整个物流需求规模大幅度减少,物流效率也没有得到改善。经济环境不好,需求不强烈,物流服务价格也在快速下降。

宝供配送科技股份有限公司总经理贺鸿鸣,对此也深有感触:“毛利越来越少,竞争越来越激烈。实际上,单纯在运输上要降低价格是很难的,我们的利润本来就很低。”据贺鸿鸣介绍,在物流企业成本中,油费、路桥费、维修费和员工工资是最主要的支出。其中,比例最大的是油费,这项支出占总成本的40%,油价每上涨10%,物流成本将随之增加4%～5%,这直接导致物流公司的利润大幅减少。

四通纵横物流有限公司副总经理王吉磊表示,油价在6月底再次上涨后,油费成本由40%增加到了44%。但是,企业应该收取的运费却没有随之水涨船高。他认为,物流企业目前面临“三重压力”:成本上升、客户要求降低价格、服务质量要提升。在这“三重压力”下,物流企业如同置身于水深火热,经营非常艰难。

贺鸿鸣和王吉磊都认为,目前单纯降低运输价格是不可能的,企业盈利空间已经很低,同时,客户又要求提升服务,物流企业在员工培训和设备更新上要成本增加。在这种情况下,客户再要求降低服务价格,几方面之间的冲突难以调和。

王吉磊在谈到企业目前的困境时说:“一是不敢向客户要求提价,担心失去客源,二是合约期未到,根据相关规定不汕头到阿里物流能调价。如果说油价一涨我们的服务价格也跟着涨,客户也不接受。”所以,四通物流只能通过优化配送路线、强化内部管理、节省行政支出等办法,来缓解这些矛盾。

振兴规划着重长远

6月28日,国务院发展研究中心市场研究所副所长王薇,在京出席第二届中国交通企业杰出管理者大会时表示,有关部门还在研究振兴规划具体政策的贯彻和落实。此前,市场人士推测,物流业振兴规划细则可能出台比较慢,要配合其他九大产业的振兴细则。细则的涉及面也会比较广,拟定将联合多家部委和协会,各部门之间的配合,也需要较长时间。

作为服务业的重要分支,物流业与其他九大产业有着密切联系,有专家把物流业称为“国民经济的大动脉”,可见其在经济活动中的重要性。

目前,我国物流业的增加值占服务业的16.5%,占GDP的6.6%。物流业涉及从业人员约2000万人,物流业增加值每提高1个百分点,将增加10万个工作岗位。

王薇强调,社会各界应对物流业给予重视,对其发展态势和面临的困境应有清醒的认识。“物流业是中国经济发展中一个至关重要的产业,物流业本身是生产性服务业,它的服务对象是国民经济的各行各业。物流业被提升为十大振兴产业之一,说明物流业进入了一个新的发展阶段。”

天津大田集团董事长王树生指出,多头管理给我国物流业发展带来了很大障碍。物流企业体制不同,自身的发展良莠不齐,使他们在享受政策和资金等方面的支持也大有不同。比如,民营物流企业发展就没有得到过国家的任何资金支持。

“感觉政府对中小企业的支持很少,甚至可以说是完全没有。”王吉磊表示,我国物流业还处在新兴产业阶段,发展空间很大,社会上也开始意识到这个产业的重要性。但在实际经营中遇到很多困难,让企业觉得前景虽好,但路途漫漫。面对物流业的“三重压力”,中小型物流企业更是感到彷徨无奈。

北京物资学院王之泰教授认为,目前,我国物流业能给产业提供的服务和支持尚不足,因此,自身的发展任务也非常重。“这些问题不是一个振兴规划就能解决的,更不能指望很快就见到成果。产业振兴需要办法和时间。”王之泰表示。

降不下来的物流成本

2008年,中国物流企业遭遇了前所未有的困难。据中国物流学会副会长王佐透露,目前已有超过四成的物流企业利润下降、甚至亏损,部分中小物流企业开始退出物流市场。

据联合国开发计划署的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%～40%,而发达国家这一比例为9%～10%。流通费用高企,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。

在全球经济大洗牌的今天,物流业要真正振兴,最关键是要把运营成本降下来。然而,要解决这个问题,需要厘清一个事实:究竟是哪些因素,使我国的物流成本长期高居不下?

低效的物流转接

专为客户提供先进物流卡车装备及综合物流解决方案的沃尔沃卡车公司,目前在中国区客户中,约80%是做快速物流、化学危险品物流和冷链物流。沃尔沃卡车中国区战略市场部经理王丹东在谈到我国物流企业的现状时,表示非常担忧,“中转效率低,造成了物流成本高,这是物流企业在经营过程中很突出的问题。”

王丹东认为,物流成本高,会直接使企业创造的社会价值“贬值”。如果一个企业创造了可观的社会价值,但生产出的产品需要通过各种途径送达市场,这其中的对接效率很低,每一次中转都会增加成本。那么,产品的成本也就降不下来,使整体的社会价值降低了。

宝供配送科技股份有限公司总经理贺鸿鸣表示,现在企业的物流成本高达20%,其中运输费用大约只占3%,其他费用都消耗在供应链等环节上。比如,原材料的采购、货物装卸、储存等环节所消耗的费用,远比运费要高。尤其是库存,包括仓库建设、管理、货物保存过程中的一些损耗,这些管理成本都很高,导致了整个物流成本降不下来。

“如果企业能像丰田公司那样做到零库存,就可以节省大部分物流成本。”贺鸿鸣介绍,丰田采用循环取货的方法:汽车生产过程中需要什么材料,就让物流供应商把原材料从不同的零部件供应商那里取来,直接送到汽车生产基地。循环取货的好处是,省去了所有供应商空车返回的浪费。同时,物料也能及时供应,中间不经过库存,物流成本大大减少,产品竞争优势也明显提升。

除此以外,对于物流转接效率偏低的问题,华南理工大学经济与贸易学院副院长、中国物流学会常务理事桂寿平教授认为,各地方政府政策不统一、地方保护主义严重,是造成物流市场迂回运输偏多、运输周期长、企业绩效低的重要因素。在所有竞争行业中,物流企业的规费、税费是最高的,全国有多达13个管理部门,“谁都想来吃物流这块肥肉,各部门政策不兼容也时有发生。”

王丹东则认为,这种低效的物流转接,很大程度上是因政府的分管机制造成的。

买不起的先进设备

王丹东认为,目前我国物流业在装备上还处于落后状态。“装备跟不上现代物流发展的需要,上世纪70年代的设备,根本解决不了21世纪的物流需求。比如在冷库方面,国家现在连一个大型的冷库也没有。”

对此,四通物流副总经理王吉磊及销售总监李晓彤均表示,现在的物流设备,无论是在实用性上还是耐用性上,都难以满足物流运输的实际需求。

“简单地说,如果卡车内都安装了适用的滑板,可以减少很多人力和时间成本,加快货物的装卸流转。但是,现在很多卡车都没有安装滑板,企业自己改装,还需要经过交管部门审批,而且也要花钱花时间,这又增加了一笔成本。”李晓彤表示,车辆质量不过关,直接导致物流效率低、成本高。“以前广州到新乡物流的汽车轮胎能走七八万公里,现在走不到五万公里就坏了。另外,油料价格暴涨,橡胶价格也跟着涨,换轮胎的成本太高。”

北京四通物流公司现有160多辆货运卡车,谈到物流设备,让王吉磊颇显左右为难,虽然企业都希望购买更先进的设备,但购置成本很高。即使是现有的设备,车辆的保养维修费也是一笔庞大的支出,约占企业成本的10%。“像沃尔沃卡车,我们都知道很好,但购车成本太高,我们根本负担不起。”

王吉磊表示,希望政府在车辆和运输管理上有相关政策出台,对车辆通行证的发放和通行时间的管理能放宽限制。他同时强调,相关部门应抓紧对物流设备质量的提升。“只要车辆质量过硬,载重量也可以调整,就可以减少超载现象。”

王丹东也呼吁,政府应鼓励企业升级硬件,通过为设备供应商提供政策优惠等方式,使企业有动力和有能力快速升级物流设备。

名目繁多的税费

税费过高,也是导致物流成本过高的一个重要原因。王丹东说:“物流业利润率本来就不高,再加上营业税、路桥费等,还有各种名目繁多的收费,压得企业根本没有资金再投入。”

对此,王吉磊感受很深。他向记者表示:“现在,车辆罚款在整个成本中占了1%的比例,车辆超载,是‘不得不为的无奈’。一方面,载重过多的车辆很费油;另一方面,车辆的损耗也会加大,直接减损了设备的使用寿命。油费和车辆维修费成本就是这样上去的,但不这么做,企业就完全没有利润。”

目前,大部分省份已实行计重收费。过去以罚款为主,有时还能侥幸躲过,但计重收费是逃不过去的,这个成本比超重罚款要多得多。

在我国物流行业,税费过高并不是单一现象。转型专做核电工程物流业务的中远物流公司,也有同样的困惑。中远物流相关部门负责人表示,仓储赋税过重的难题让中远十分困惑,尽管中远物流目前已基本不做大车队物流配送,在配送货物上遭遇汽车罚款的几率不高,但在仓储方面付出的成本过高。

中远物流总经理叶伟龙曾对媒体表示,物流业的赋税最高大概为5%,比如仓储业的营业税就达到这个比例。由于中国的土地价格居高不下,物流企业要用一块地盖仓库,高昂的地价再加上税,仓储企业普遍处于亏损境地。

四通物流目前在北京有2万多平方米的仓库,这些仓库都是租赁来的。王吉磊表示,仓库的管理费用还算稳定,但随着地价上涨,租金也有上涨的压力。据他透露,2003年,四通物流曾计划在北京总部、管庄一带拿地自建仓库,但因审批手续难办,计划最终流产。

物流外包 冰火两重天

宝供物流公司董事长刘武曾下过一结论:谁重视了物流,谁就得到一个长足的发展。在他看来,丰田之所以成功,其精细化的物流扮演了非常重要的角色。

中国已经成为“世界工厂”,大量商品要源源不断走向市场;中国的企业越做越大,对物流通道的需求也越来越高,企业大进大出的物流需求,为物流外包业务提供了一个巨大的市场需求空间。

苏宁:物流外包难度大

拥有完整物流供应链的苏宁集团表示,目前,物流企业并不能满足他们的需求。苏宁集团物流规划设计负责人王长林接受媒体采访时表示,要想把物流业务剥离出来,给更专业的物流公司做存在很大困难。

王长林强调,做物流更看重的是信息,需要把上游生产商与苏宁的商贸渠道结合起来。“市场上需要什么产品,从物流企业的出货量上就能完全体现出来。”目前,对于信息系统的对接,国内大多数物流企业还不具备。

他说,苏宁电器的“最后一公里配送”(指服务于城镇近郊的货物配送活动,作业对象多用于居民生产生活的商品及部分工业品和加工制成品),如果交给国内的专业物流公司,没有人愿意做。这样的物流企业,在全国范围内基本没有。

信达证券分析师冯磊认为,企业不愿意将物流业务外包,是因为目前我国物流企业的专业化程度不高,提供的服务不能满足企业需求。

中远物流总经理叶伟龙则持有不同看法:“中国企业的物流需求,很多物流公司都可以满足。但反过来,对物流企业而言,如何更多地创造需求,是企业面临的问题。”

对此,中国物流与采购联合会秘书长崔忠付表示,物流外包有一个前提条件,市场必须有充分竞争。金融危机为制造业物流外包提供了一个很好的时机,在需求不足、业务不足的情况下,制造业都想方设法压缩成本,提高市场竞争力,这个时候正是制造业物流外包的最好时机。

格兰仕:质优价廉最重要

2008年,广东格兰仕集团在总体市场环境不好的形势下,销量却保持了强劲的上涨。格兰仕表示,2009年要着力开发大乡镇,这样,格兰仕的物流管理将成为此举成败的关键。

3月9日,格兰仕在各大网站上贴出《格兰仕2009年物流运输业务招标邀请公告》,负责此次招标工作的格兰仕审计部王新艳表示,现在物流企业提供的服务基本都能到位,唯一不理想的是成本偏高。

王新艳说:“由于油价上涨,不少物流公司都提出要提高价格。海外的一些物流运输价格已上调了20%,国内企业的调价尚未开始。物流成本高居不下,是格兰仕一直面临的一大难题。整个物流成本约占运营成本的10%,甚至更高。”

现在,与格兰仕合作的第三方物流公司共有十多家。王新艳说:“现在物流企业的经营状况也不好,时韶关到嘉兴物流有物流公司倒闭的消息。我们之所以与这么多家公司合作,一来为防止卷货逃走,二来是为保证货物的配送安全和效率。”目前,格兰仕的物流运输业务99%是通过第三方外包来完成的,格兰仕没有自己的车队。

格兰仕企业策划部经理申银凤表示:“现在提倡全球资源整合,专业化分工有利于企业发展。我们尽量把除了主业之外的部分业务,通过整合社会资源来完成。对于非核心业务的物流部分,给更专业的物流公司来做。格兰仕每年都会搞物流运输业务招标,寻找最优质的物流供应商来完成货物的配送,通过竞标选择最优质的物流服务。”

对于物流业振兴规划,王新艳希望,这次振兴规划的实施,能解决物流企业本身的危机,并切实帮助物流企业降低运营成本,使生产企业能够得到更优质、更畅通的物流服务。