中国―东盟物流便利化研究综述

0引言

随着国际贸易在全球范围内的扩张，繁琐的货物运输相关程序给经济发展带来了负面影响，物流便利化逐渐成为了各国政府和进出口商共同关注的领域。物流便利化是以国际公认的标准和做法为基础，通过简化物流手续以及过境程序、改善基础设施建设等措施，为国际货物运输创造了一个高效、广州到定西物流低成本的环境。物流便利化对于提高物流效率、降低物流成本、改善贸易情况等方面具有重要作用。多项研究已经表明，物流便利化给政府和企业带来的收益远大于实施便利化所付出的成本。对此，提高流通效率、加强信息交流、促进物流通道的互联互通成为了各国政府和进出口商家共同研究的议题。

随着中国与东盟合作的不断深化，双方经贸关系获得了快速发展。据统计，2015年上半年，中国-东盟双边贸易额已达2243亿美元，同比增长1.6%，东盟成为了中国主要的伙伴，是中国最重要的贸易伙伴和进出口市场之一。中国-东盟赢得了高速发展的“黄金十年”，在双方贸易发展的下一节点上，李克强总理在第十届中国-东盟博览会上提出“钻石十年”的发展口号，着重促进中国与东盟国家互联互通建设。物流便利化成了中国-东盟发展的共同焦点。

1文献综述

物流便利化作为推动全球贸易发展的重要驱动轮之一，已越来越受到更多学者和国际机构的重视。本文的文献综述分别从国际组织与机构和国内外学者的研究两方面来呈现前人在物流便利化领域的研究成果。

1.1国际组织与机构的研究

国际组织和机构在推动物流便利化进程中起到重要作用，其对物流便利化的研究主要集中在国别物流指标评价、海关环境、信息化建设等方面。

亚太经济合作组织（1994）在印尼茂物召开的亚太经合组织峰会上提出《茂物目标》，注重贸易和投资的自由化和便利化，将便利化作为促进区域发展的主要目标之一，提倡在货物流动、电子商务领域采取措施促进便利化。世界银行（2012）在《物流绩效指数和评价指标》报告中，通过海关效率、基础设施、国际运输、物流能力、跟踪及追踪能力等方面对全球155个国家物流情况进行评价，得出全球物流绩效指数（LPI）排名。其中新加坡物流便利化程度最高，位于第1位，中国位居第26位，马来西亚、泰国位于前40位、柬埔寨、老挝、缅甸等国家的物流发展滞后。世界海关组织（2011）在《世界海关年报》上，对全球超过150个国家的海关进行执行力评价，针对海关的腐败、通关程序以及公众的不信任等问题提出采用新技术以达到可靠的、安全的和低成本的通关操作的目标。ATKearney（2013）在《全球零售电子商务指数》一文中指出信息技术是全球化拓展的前沿领域，电子商贸成为了全球经贸的新形式，高效的物流是电子商务发展的有力支撑。世界经济论坛（2013）在《高度互联的世界》一文中，将全球硬件基础设施和高度互联世界作为两项重要议题，认为全球硬件基础设施建设是全球最紧迫的经济问题，基础设施建设应与城市发展互相协调，二者相互促进；在互联世界议题中，认为数字媒体是信息传播的重要方式，传统的商业模式已走向以信息技术为基础的互联世界，信息化应用成为全球便利化技术核心。WTO（2013）在《世界贸易报告》一文中对影响全球贸易发展的影响因素进行分析，认为运输费用是贸易成本的重要组成部分，高价值的运输成本将增加国际贸易中商品的价格。

目前为止，联合国、世界银行、世界海关组织、世界经济论坛、亚太经济合作组织、全球电商联盟以及东盟自贸区等组织都围绕物流便利化做了大量的研究。在定性研究上，认为物流便利化能够促进双边或多边贸易的发展，带来经济收益。在定量研究上，选择物流便利化指标进行评价，尽管方法各异，但物流便利化对于经济贸易的促进作用的结论是一致的。

1.2国内外学者的研究成果

国内外专家学者对物流便利化的研究主要集中在企业物流、定量分析、基础设施领域以及物流便利化评价指标研究等方面。

在企业物流分析方面，Thomas A.Foster、Helen Richardson（2001）从企业物流管理的角度研究物流便利化，把企业物流运作分为四类：功能、管理过程、工作任务、总体运作。鲍尔索克斯（2003）把物流企业便利划分为内部和外部两方面，内部便利化应从成本、生产效率、客户服务、资产衡量和质量方面衡量，外部便利化包括最佳实施标杆和客户体验两方面。赵静（2006）从企业物流采购成本的角度研究物流对企业发展的意义，提出了影响采购物流成本的因素和核算方法，认为降低物流采购成本的措施应包括买价、供应商的选择、订单的发放、及时采购模式和物流信息等方面。

在定量分析方面，桂寿平、朱强等（2003）用系统动力学模型分析区域物流便利化，研究物流便利化功能和行为之间的动态关系。袁步思（2004）结合客观赋值法，分析影响区域物流便利化的7个主要因素：交通运输、物流政策、经济环境、物流人才和物流企业。谭清美（2003）运用经济学中弹性指标来研究区域物流便利化的投资问题，论证了物流便利化水平与物流基础设施建设之间的正相关。杨遥2012）运用指数平滑法对物流地区分布进行实证分析，认为我国物流产业东、西部分布不均。

在基础设施研究方面，李松庆（2006）认为物流基础设施是物流各功能要素在参与物流活动的过程中所需用到的各种公用设施，具体包括铁路、公路、水运、空运、仓储以及车站、码头、港口、机场及其相关设施，完善的物流基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础。王连威、张旭（2008）也肯定了物流对经济的促进作用，认为基础设施建设和现代物流相互依存、相互促进。敖淑清、阎子刚（2006）从运输线路质量差距出发研究物流基础设施，认为物流基础设施包括三个层次：运输基础设施、通信基础设施、商业基础设施。廖强风、廖祥泰（2006）从宏观经济效益和微观经济效益出发分析物流基础设施的经济效益，在定量分析的基础上肯定了基础设施的经济效益。戴和、杨东援、李群峰（2002）提出了一种确定物流基础设施布局的方法及将物流园区与货运通道网结合起来进行统一规划的观点，强调物流基础设施布局不仅要求总运输费用最小，还应考虑经济、社会、环境等多个层面的因素。 物流便利化评价指标研究方面，Neely等人（1995）从四个维度对物流便利化进行评价，包括：质量、时间、弹性和成本。Capkine和Shfeefi（1995）建立以效率为战略目标的三维评价体系：物流生产效率、物流运输效率、物流交付效率。Mercer（2005）从第三方物流效率的角度，提出7个方面的评价指标：准时运输、准时交货、运输精准性、项目完成率、订货完成率、库存精准率以及毁损率。Carland 佛山到玉溪物流Chow，Trevor D.Heaver（2006）提出区域物流便利化评价指标的理论模型由企业物流竞争力、产业供应链竞争力、要素状况、需求状况、环境、政府作用、输入输出七个要素构成，其中前六个要素形成一个区域闭环，相互作用，纵横交织。陈颖慧（2003）从统计核算的角度提出物流的宏观统计核算指标，衡量现代物流的成本效益。汪波、杨天剑（2005）提出从物流子系统效率以及服务水平、物流合理程度和外部环境三个方面建立评价指标。姚建华（2006）从物流产业的角度出发对区域物流便利化进行评价应包括产业基础水平、基础设施水平、产业竞争潜力和产品经营效率。邵万清（2006）也以物流产业作为出发点，认为物流产业评价包括物流产业规模、物流产业效益、物流产业结构、物流产业资源、物流产业潜力五大要素，包括17项具体评价指标。南剑飞、刘志刚（2013）从物流服务质量评价研究的现状，提出应从三方面构建物流服务质量评价体系：服务结果、服务过程、服务能力。代克洪（2013）从微观企业角度对物流绩效进行评价，认为现行的物流企业绩效评价体系缺乏全面性、动态性以及客观性，提出在可比性、全面性的基础上建立动态的评价体系。

2物流便利化的定义及理论基础

2.1物流便利化定义

目前，国际上尚未对物流便利化形成一个统一而精准的定义。从字面意思上，物流便利化就是提供简单快捷、方便的货物运输。但在理论上有广义和狭义之分，二者都以“简化”、“效率”为中心思想。

狭义的物流便利化侧重于简化和规范与国际货物运输有关的程序和信息流，减少货物跨境流动的壁垒和成本。广义上，物流便利化包含整个供应链，不仅包含简化跨境运输手续，还包含进出口环境、基础设施条件以及技术等。因此，从影响资源调配的整个环境出发，可把广义的物流便利化描述为国际运输中相关手续的简化、政策法规的协调、基础设施的改善以及先进技术的运用，包括海关与边境管理、物流能力、基础设施建设、政策环境以及电子商务的运用。广义的物流便利化宗旨是促进生产要素在全球范围内的自由流通。本文采用广义的物流便利化概念，侧重研究海关环境、货物运输、基础设施以及信息技术的应用等内容和环节。

2.2理论基础

根据纯经济学理论，全球福利在市场完全开放的条件下达到最大化。但在进出口链条中，不论是国际组织、政府、企业或是个人都会对贸易的各个环节进行管理和控制。可是过度的干涉导致运输程序复杂，交易成本增加，减少社会福利。想要减少跨境运输的“隐形壁垒”，就必须改进管理体制，降低交易成本，物流便利化在解决上述问题上具有十分重要的作用和意义。

亚当・斯密的国际分工理论认为，经济全球化背景下，资源可以在确保质量的同时，以较低的运营成本实现全球资源的最优配置。促进物流便利化符合广大发达国家的利益，但部分发展中国家表现得并不积极，这成为了国际竞争的新形势。但物流便利化带来的“双利共赢”的理念为各国所接受，并成为了各国参与国际经济合作的指导思想。

3中国――东盟物流便利化的现状

3.1经济水平不发达

物流的发展离不开经济发展的支撑。与欧洲、美国和日本等成熟的经济体相比，中国与东盟的经济发展水平不高，成员大部分是中低收入国家。并且中国与东盟各国经济发展不平衡，严重制约了中国与东盟之间物流便利化的发展。

3.2基础设施薄弱

基础设施是物流发展的前提，完善的基础设施是物流发展的物质条件。中国与东盟各国的交通基础设施的质量不高，不管从海运、航运还是陆路交通都比较弱。在港口建设和航空运输方面，除新加坡和马来西亚的基础设施质量较高外，中国与东盟其他国家在这两方面水平并不高。在陆路方面，中国西南地区与东盟接壤的国家早高速公路、铁路及高铁建设发展较快，但是东盟各国国内交通网并不发达。

4对策建议

4.1改善运输基础设施，促进区域互联互通

基础设施是贸易发展的物质基础，也是促进国际贸易发展的关键性领域，各成员国应将完善基础设施建设作为便利化的首要任务。各成员国一方面要加强

本国的公路、铁路、港口和航空等方面的建设，提升基础设施等级，另一方面，要加强区域规划，统一建设标准，加强运输通道的衔接以促进货物在区域内的高效流动，以达到运输通道上互联互通的目的。针对铁路运输建设，应重点规划，加强国际合作，在资金、技术等多方面互帮互助，尽快完成南新铁路的建设，完善南新经济通道，充分发挥铁路运输对经贸发展的纽带作用。

4.2珠海到楚雄物流注重信息技术的推广，积极发展电子商务

信息技术是物流便利化考核的一个重要标志，也是增强国际竞争力的重要手段。由模型可知，发达国家和发展中国家在信息技术领域的差距最为明显。因此，促进技术合作，加强技术领域内的合作显得十分重要。当前，随着互联网的发展，电子商务迅速兴起，成为了全球商业贸易的一种新形式。各成员国应抓住机遇，充分利用网络媒体，发展电子商务，增强国际竞争软实力。

4.3简化通关程序，建立现代化海关

通关环节是国际物流的关键环节，简化通关程序，提高口岸通关效率，建立现代化海关制度，是实现物流便利化的核心所在。中国和东盟国家由于现代海关建设的不同步，造成了通关环节上的差异，例如报关系统应用、进口所需单证、海关估价制度、抽验制度等差异都给区域贸易带来不便。当前，中国、新加坡、马来西亚和泰国基本上已使用电子通关制度，大大提高了通关效率，极大程度上节省了物流成本，而其他新成员国的通关效率则不高。所以建立电子通关系统、统一单证格式、提供查验绿色通道服务十分重要。 4.4协调区域便利化建设，推进区域物流便利化谈判进程

中国和东盟各成员国经济发展水平参差不齐，当前柬埔寨、老挝、缅甸等国家在国际上仍属于贫困国家行列，各国在便利化进程上难以统一，这成为了完善物流系统的关键问题，也是阻碍区域一体化进程的症结所在。广大成员国应该在中国-东盟自贸区合作框架内，通过谈判协作的方式促进区域便利化的进程。不同发展水平的国家要明确应承担的义务，加强资金和技术援助项目，从而提高区域物流便利化的整体水平。中国应明确自身立场和态度，展现大国形象，主动推动便利化谈判进程，争取区域贸易发展的主动权。