中美物流市场结构对比分析

本文讨论了物流行业的自然垄断的特点，以中美物流行业市场结构的差别作为切入点，结合两国物流行业发展现状，比较两国物流行业异同点，并根据所学经济学原理分析得到结论：中国物流没有形成垄断格局反而陷入低价恶性竞争，是因为中国物流市场上的信息不对称以及价格信号的过度放大导致的。提出了改进措施建议：由政府监管，建立公开数据展示平台，并标准化完善物流公司评估体系，减弱或消除物流市场上的信息不对称。并以中国物流市场为例，对“成本次可加性导致自然垄断”的理论进行了实际应用范围的探讨。

物流行业;自然垄断;信息不对称;价格信号过度放大;改进建议;数据公开展示;标准化评估体系;成本次可加性;理论应用范围限制

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.12.099

问题提出：为什么中国物流行业没有形成垄断，而美国物流行业的市场结构是双寡头垄断？

1中美物流行业分析与对比

――规模经济或成本次可加性一定会导致自然垄断？

物流行业有着明显的规模经济与成本次可加性的特点，但是中国的物流行业非但没有形成自然垄断，反而陷入了如完全竞争市场一样的价格战中。似乎“规模经济或成本次可加性的行业会形成自然垄断”的理论在中国物流市场上并不适用？

（备注：文中物流行业是广义的物流行业：包括快递行业、物流行业以及电商物流行业）

1.1物流行业的规模经济

无论是在中国还是在美国，物流行业都是一个进入壁垒不低的领域。如果想做好一个完整的物流链条，需要投入大量资金开发IT系统，建立仓库，广布网点，购买车辆、列车货仓与机腹仓空位，雇佣大量快递人员进行上门配送……物流链建立好后，随着物流单数的大量增加，企业的大量固定成本投资可以随着总业务量增加而逐渐被摊薄。换句话说，也就是长期平均总成本随着产量的增加而降低。由此可推知物流行业是有规模经济效应的，也就是说，理论上应该可以形成自然垄断。

1.2物流行业的成本次可加性

“只要单一企业供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和，该行业就是自然垄断行业。”这是1982年美国经济学家鲍莫尔（Baumol），夏基（Sharkey）等提出的新的自然垄断产生条件。用上述条件来比对物流业，可以发现这个行业也是有成本次可加性的。

首先，物流企业建立仓库、开发IT系统、购买运输工具等等，都需要大量资金投入。以中国物流仓库建设为例：假设所有仓库都由市场上唯一的一个物流公司建立，只需要30个大仓就可以覆盖全国（参考顺丰除中国西部以外全国物流网络布局完毕后，大仓数量为26）;那么如果市场上有N个物流企业，为了布局全国物流网络，那就要建30N个仓库。就算所有仓库由同一个物流公司建立，业务量的集中会使仓库的建筑成本增加，但是扩大仓库容量增加的总成本（30+X）也绝对不会大于（N-1）个物流企业各自新建仓库的总成本30（N-1）。所以，从物流业高固定成本投入的特点来考虑，物流行业有成本次可加性。

其次再看可变成本的成本次可加性。以运输车辆的汽油成本为例，很多情况下，马路上不同物流企业的运输车都不是满货的，有些甚至只装了半车厢不到，而它们开向的是同一个目的地，增加了总耗油量。如果市场上只有一个物流公司，那么它肯定能更好地配置货车空间的资源，减少耗油量，降低社会总成本。

所以，此段分析的结论是：多个物流企业的存在，势必要大量增加社会总成本。物流行业符合成本次可加性，理论上可以形成自然垄断（或自然寡头垄断）。

1.3美国物流市场结构――双寡头

美国物流行业现在市场结构已经趋于成熟，与上述由经济学原理分析出的结论相同，形成了自然寡头垄断。现在美国国内市场形成稳定双寡头，由UPS与FedEx共同垄断70%左右的市场份额。并且同一公司可以根据客户要求的时间、重量、体积来灵活提供高度差异化的服务，并按照标准来进行差异化定价。现在美国物流市场正在健康平稳增长，这种资源配置方法虽然不是最有效率，但是还是比较合理，因为它避免了物流基础设施无效率的重复建设，降低了社会总成本。

1.4中国物流市场结构――接近完全竞争

理论上应该有自然垄断的中国物流业市场，实际上却是一片红海：“三通一达”四大物流企业、EMS、加上地方性小物流企业都纷纷在以价格战打压对手，扩大自己的业务量。而在这种激烈的竞争下，低价甚至以赔本换来的客单，却无法提供足够的资金让这些企业提高服务水平。很多企业为了快速分货而采用暴力分拣的手段，损害客户的利益，这样客户就更加不愿为物流服务付出较高的价钱，买方市场接着压低价格……只有如顺丰等少数几个物流公司通过异质化发展自己的业务，突破出了这片红海。

理论上应该形成自然垄断的行业，为什么却表现出接近完全竞争市场的特征，价格接近甚至有时还低于边际成本，陷入了大量物流企业盲目投资与无序竞争的恶性循环中？

2中国物流行业市场结构偏离原因分析

中国物流行业实际市场结构明显偏离了理论推测的自然垄断市场结构，价格压低到完全竞争市场的价格。我认为原因主要有以下三条（以个人主观认定的重要程度排序）：①信息不对称导致逆向选择;②物流行业普遍运转效率不高;③随电商发展，短时间内需求多样化产生新市场。下面我会结合实际案例依次说明。

2.1价格信号、信息不对称与逆向选择理论解释

中国客户对物流服务价格信号敏感度很高;我国物流快递市场上信息不对称程度也很高;以上两点导致逆向选择，也就是说，不是服务性价比最高的物流公司能获得更多客户，而是价格最低的公司能占据更大的市场份额。只要可以把运费降低到边际成本的企业，都可以生存下来。这导致中国物流服务的市场价格会一直降低到边际成本，并且在现阶段无法形成垄断或寡头垄断的格局。 2.1.1中国客户对物流服务的价格信号敏感度很高

因为中国物流快递包裹中货物的单价相较美国而言，要便宜不少。在这个较小的货物价格基数下，中国明显低于其他国家的运费价格反而被衬托得很高昂。

中国每吨货物运输一公里的物流综合成本为0.09美元，美国为0.21美元。这里看美国比中国的物流成本要贵两倍多，再加上美国劳动力成本较高的因素，同等重量包裹，中国运费佛山到宁德物流至少比美国运费便宜3倍。

但是从货物单价的角度看，美国只需要7.7吨的货物就可以产生一万美元的GDP，而中国却需要48.7吨的货物才能达到一万美元的GDP。可见同样重量的中国货物比美国货物要便宜6倍还多。

综上所述，同样重量的货物，其运费与货物价格的比值，中国要比美国贵2倍以上。而中国人均收入又较低，所以，中国客户对物流服务价格信号的敏感度是很高的。

2.1.2中国快递市场上信息不对称程度很高

在美国，物流企业要向其供应商、工厂提供银行出具的信誉程度评估报告，物流公司信息公开透明。

而中国的物流企业并没有一个良好的信用评估体系与保障体系，而且常常存在较严重的信用问题。比如，在搜索引擎里输入“圆通”二字，标题除了“仓库起火”就是“快递致死”或者是“如何投诉”;输入“申通”，标题则是“申通最慢”和“缺少标准”以及“如何投诉”。从这些投诉无门只能在网上诉苦的客户身上，可以看出我国的物流相关法条还不够完善，没有关于事故责任方的明确界定文书。

所以，中国的客户基本都没有透明的渠道来得知哪个物流公司的服务最好，也没有完善的规定或政策来帮助中国的客户来规避物流公司收件后运输过程中的道德风险。

2.1.3逆向选择产生

以上两点导致了，在中国物流市场上，价格信号成为了影响客户或消费者决策的唯一凭据。既然所有物流公司都有毁件和延迟的风险，顾客又并没有途径探知委托哪个公司风险最低，那么顾客为了减少信息严重不对称带来的损失，肯定会充分利用价格信号，去选择价格相对低廉的物流企业。这样在这个恶性循环刚刚开始的时候，逆向选择也随之产生了：许多质量好成本高的物流公司，会被服务差但是价位低的物流公司排挤出市场。剩下的高质量物流公司，小部分将自己的服务异质化并找到了新的出路，但是大部分还是以降低自己的服务质量为代价来降低运费争夺客户。也就是说逆向选择的最终结果是：中国的物流市场中只剩下同质化严重，低质量，但可以把运费降低到边际成本的大量物流公司。

2.2物流行业运转效率影响

我国物流行业与别国相比，较低的运转效率也是物流市场没能形成自然垄断的原因。中国物流链以劳动力为主，自动化程度不够，货单处理效率不足，单一企业或单独几家企业并不足以为整个市场提供服务。

我曾经看过一部叫做Ultimate Factories-UPS的纪录片，片中提到：UPS快递公司的大仓库“世界港”中，有总长超过150km的传送带，超大扫描仪，以及每小时超过5千万笔交易的运行中枢。身为美国快递公司的双寡头之一，UPS一个公司面对的是半个美国的需求，如果没有极高的货物处理效率以及较高的自动化程度，是无法成为寡头企业之一的。

但我国，客观地讲，自动化程度还远远不够，不少仓库还主要是人力分拣，有些大仓所谓的传送带就是一条1km不到的直线传送带，边上几十个人拿着扫描设备挨个扫件。这种效率水平每天处理的货物量实在有限，一个公司根本无法准确高效地应对全国的物流需求，更何况现在电商的飞速发展将物流服务需求拉升了好几倍，双十一更是各地爆仓，这么大的业务量让向往成为寡头的物流企业更加心有余而力不足。

我国物流业现在自动化程度低下的根本原因，还是现在物流行业中的乱象导致的。恶性竞争、价格战导致企业难以得到足够利润支撑自动化技术引进与设施建设，市场混乱导致盲目投资，资金分散且起不到多大作用。

我国虽然是劳动密集型社会，劳动力价格低廉。但是如果我国物流产业一直把自己定位成劳动密集型产业，不研发或引进自动化设备以及高速客单处理系统的话，这个行业会一直保持生产力低下的状态，也不会有寡头企业或垄断企业出现，大量竞争中的物流企业继续利用中国廉价的劳动力拼底价吃老本，物流行业乱象仍然持续。

2.3电商发展引起物流需求多样化

电商飞速发展引起物流需求多样化是中国的一个特殊现象。从2003年开始，随着电商的高速发展，对物流服务的需求趋向于个性化、多样化，而大型物流公司在价格战中自顾不暇，或者因为灵活性差，有时并不能快速产生一套应对新的需求的方案。这时就在垂直细分市场中产生了可以让新型的物流公司挤入市场的空间。

比如小型落地配送公司如爱鲜蜂，冷链物流公司如顺丰和本来生活，电商自建物流如阿里菜鸟，电商结合传统连锁店开展趋于配送如京东、苏宁、国美……有新需求就会有供给产生的新市场，有新市场就会有公司进入市场，竞先抢占先行者优势。这些垂直细分市场中的新型物流公司可能会一直单独存在下去，也有可能会在行业整合中被较大的物流公司收购并购，这些最后都将由市场自主调节决定，前提是这个市场是健康的市场，否则只会产生盲目投资以及资源严重浪费。

3中国物流行业市场结构偏离原因总结及改进方法

在与美国物流行业现状进行对比之后，我国物流行业没有形成自然垄断的原因，归根结底还是第一条中的“信息不对称”与“监管制度不完善”。这种市场失灵自己扭转是很难的，而如果放任物流这个具有自然垄断特点的行业继续过度竞争下去，必定会导致资源低效率配置，社会总成本提高，物流产业生产力发展受限。所以，既然市场失灵无法自己纠正，那么政府必须介入。

我国想要改变现状其实很简单，只要做以下两件事。

第一，建立一个标准化的物流公司评估机制以及一个对所有客户开放的数据平台，并且勒令物流公司把丢件率、好评率等重要信息每月更新到平台上。这样可以减少行业的信息不对称，还可以激励物流公司在参与良性竞争的同时优化自己的服务。 关于具体激励机制的猜想叙述如下。

当开放数据平台成功建立后，物流企业只有两种选择：一是短期以低价获得大量客单，但提供低质量服务，毁件率、误派率、物流速度等信息反映到数据平台上之后，企业声誉下降，长期中流失大量客户。二是在合理范围内提高价格，改良服务质量，短期内价格信号作用使得客单减少，反映到数据平台上，显示公司毁件风险小，运输速度快，若保持合理价位，长期中客户量不断增加。

如果物流公司是理性的，想长期发展的，那么会选择第二种提高价格与服务质量。这样企业竞争的方向不再只是一味地以低价拉来客户，而是以高性价比来吸引客户。这样，中国物流行业市场就可以向健康的方向发展，市场的调节机制才能恢复正常。

这个调节机制里最重要的一点还是客户会不会对价格信号以外的其他信号做出反应。按照经济学家曾经做过的一个被珠海到石家庄物流公认的调查：多数人属于风险厌恶型。那么对客户来说，一旦发生递送延迟或者毁件，那么损失远大于选择较低运费的物流公司省下的几块钱。假设开放数据平台上，某运费便宜的物流公司平均速度慢，毁件率高;而另一物流公司价格稍贵，但平均速度快，毁件率低。那么客户出于规避风险的角度，会更倾向于选择速度快，风险小的物流公司。也就是说，大部分客户是风险厌恶型的，所以他们会对平台上指示公司物流服务质量的数据做出反应。

第二，建立细化的法规，明确责任的归属，并可以适当绑定客户与物流公司的利益。这样可以降低客户的风险，也可以激励物流公司认真履行自己的职责，同时保护客户与自己的利益。

治理物流行业市场失灵，需要首先在政府的干预下抓住根源问题进行信息开放与权责界定，之后就可以由“看不见的手”自动将市场拉离恶性循环，调整回健康状态。

4成本次可加性理论韶关到淮北物流的应用范围讨论

物流行业都是有规模经济或成本次可加性的，也就是说理论上物流行业应该形成自然垄断，而中国的物流行业并没有形成自然垄断。笔者并不认为这是理论错误的表现，因为这个理论推测出的结果在欧美物流行业中都被证实了。理论在中国不适用只是应用范围的问题。这个理论前面应该加上几个范围限定前缀：在“信息对称的”“资源由市场规律配置的”“生产力水平足够高的”“健康成熟的市场中”，有规模经济或成本次可加性（本文中的物流行业未明显涉及范围经济）的行业会形成自然垄断。下面将依次解释：

4.1信息对称

这个前提在前面已经解释过了，如果要形成自然垄断则意味着只有几个企业存活下来并且产品的价格应该是大于边际成本的。而如果信息不对称，则很可能价格成为市场上唯一的信号，只要是定价等于边际成本的企业，就都能存活下来。这就与理论产生了矛盾。

4.2资源由市场规律配置

这个前提的提出是由于，现在中国大量的物流通路资源仍是由政府控制。比如顺丰航空公司的审批除了经营许可证之外，还包括航空器的审批、机场货运枢纽的审批，以及最难申请到的航线审批。民航总局总是在航线审批上实行严格的数量控制。海运以及铁路运输过去一直是由国家严格管制，虽然今年放开了一条京沪专线给顺丰公司，但是整体还是把控较严。所以，如果政府想让中国物流行业形成竞争的格局，自然垄断就别想形成，因为政府可以收紧配置给有垄断倾向公司的通路资源。

4.3生产力水平足够高

如果因为生产力的限制，导致这个行业中没有任何一个（或者少数几个）公司能够单独满足整个市场不同种类的需求的话，这个行业也是无法形成自然垄断或自然寡头垄断的。比如美国UPS每天都可以有条不紊地处理半个美国的订单量，并且可以灵活机动地满足顾客的个性化需求，从30公斤的宠物到0.3公斤的文件，都可以准确地在指定的时间内送达。而我国物流服务公司订单处理效率不够高效不说，现在电商发展衍生出来的各种需求也无法由灵活性差、不敢创新的单一公司来满足。我国物流行业于是自然而然地呈现出了现在的市场结构。

4.4健康成熟的市场

这应该是最有总结性的前提了。美国的现代物流市场从20世纪初就开始萌芽了，1901年开始尝试定义现代物流，1961年开始在大学有物流课程开设，1963年成立物流管理协会，1970年开始放宽各种交通运输管制并开始建立法规体系，最后再到现在的双寡头市场结构。美国的现代物流行业经过近百年的探索与发展，终于迎来了健康成熟的物流业市场。而我国改革开放前物流产业长期受国家垄断未有发展，1978年才从日本引入现代物流概念，90年代中国物流产业仍处于发展阶段，也就是说中国近代物流真正开始发展的时间，也不过十余年。而且，这十年来物流行业的快速发展，说到底还是电商的飞速发展催长的，根基不稳，充满泡沫。这种不健康的市场背景，导致中国物流行业无法实现自然垄断或自然寡头垄断。中国的物流市场是不健康也未成熟的市场，虽然有成本次可加性，但无法形成自然垄断。如果中国物流市场能在政府以及市场机制的干预下回到正轨，那么几十年之后，或许中国物流也会迎来自然垄断的市场结构。

5自然垄断对市场的积极影响探讨

在经济学原理中，为简化内容便于理解记忆，垄断被定义为无效率的市场结构，的确，从总剩余最大化的角度看，垄断给社会带来的总经济福利常常不如完全竞争市场（完全价格歧视定价的垄断除外）。但是在实际情况的讨论中，还是应该具体问题具体分析。自然垄断是一种比较特殊的垄断，它的确有着损害消费者福利的缺点，但是它为市场带来的积极影响却是更加显著。下面会结合物流方面的实例来进行分项说明。

5.1避免盲目重复投资，减少社会总成本

用成本次可加性定义的自然垄断是现阶段从经济学的角度做出的最新的定义。定义中关于成本的阐述笔者认为可以解释成下句：在规模经济范围经济明显的行业中，（或片面地说固定资产投入较大的行业中）相比完全竞争市场，自然垄断市场可以更好地避免重复投资，降低社会总成本，实现资源高效率配置。 物流行业本身就是资金密集型行业，需要大量的固定成本投入以及可变成本投入。如果物流行业趋向完全竞争市场，那么很可能会出现仓库过度修建而使用率不高、货车货仓装载率不高等问题，会浪费燃油费、维修费，甚至更深层次还会浪费道路交通资源。并且物流行业投入的资本中也有相当一部分是沉没成本，比如说IT系统的购买费用，人员工资，广告费等等，与其投入大量资金去加入伤敌一千自损八百的价格战，还不如把这些浪费的资金投入到更有意义的行业中。只有这个行业形成了自然垄断，才能统一管理资金，将每一分钱用到提升整体行业效率的地方，提高基础设施利用率，避免社会资源的浪费以及错配，减少社会的总成本。

5.2促进技术以及科研的发展

自然垄断形成后可以让物流公司有资本去改进物流系统、引进高端技术、组建研发团队。这里所说的有资本，一方面是可以定价稍高于边际成本，让企业获得更多的利润，有钱去搞研发。另一方面是融资更加容易了。现在大部分中小型物流企业根本得不到银行融资，更没有机构去给他们投资，因为他们生存能力弱，破产毁约风险很高。如果是垄断企业或寡头去融资，凭借着整个行业市场的保证，他们能够得到更多资金去投资技术开发，推动行业创新与科技发展。

寡头间的激烈竞争也会自动激励行业科技的发展。因为各寡头普遍比完全竞争市场上的小企业有着更强的实力，所以在寡头垄断市场上，企业要面对的是更强大也更贪婪的对手，如果不想被收购或者被挤出市场，只能加紧开发新的技术，优化自己的产品，增加自己的核心竞争力。在这种激烈竞争的风气下，行业的科技可以被极大地促进。

5.3能更好地应对国外企业的冲击

现在UPS和联邦快递共同垄断美国的快递市场，一是积累了大量客户的信誉，二是用一些优惠措施培养了客户的粘性，三是能满足所有顾客的个性化需求，使得国外的企业就算想进入美国物流市场也无缝可插。

中国物流市场接近完全竞争的市场结构，导致中国物流企业一没有意义提价优化服务来增加声誉，二没有足够的降价空间来培养客户粘性，三没有足够资金来将自己的服务个性化来灵活满足顾客需求。这样，只要一个服务明显好于本土企业且资本足够雄厚的外国企业进入市场，则中国物流企业早晚会被该企业一步一步地侵占市场份额，排挤出本国市场。

两者对比之下可以发现，行业形成自然垄断，可以较好地集中资源与资金来保护国内市场不被外国公司垄断。UPS在2011年已经开始进入中国市场，如果不希望物流这个经济贸易命脉被外国公司控制，则应当加快行业整顿的步伐，让中国物流行业恢复健康发展。