公路物流货运运力整合模式研究

一、引言

零担物流市场规模巨大但运输线路错综复杂，造成巨大浪费。其中比较突出的问题是“小、散、乱、差”， “小”：指的是经营主体规模小、数量多。全国公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆。“散”：指的是经营运作处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。“乱”：指的是市场秩序较乱，竞争行为不规范，诚信体系缺失，“骗货”事件时有发生。“差”：指的是服务质量差，经营效益差。

如何实现零担物流市场的规模经济，达到经营效益成为公路货运亟待解决的问题。

二、公路货运运力整合现状

目前，我国公路货运运力整合模式主要有公路港模式、联盟模式、运力池模式、平台模式四种。

公路港模式通常依靠着立体交通圈和经济圈的优势，将货源、车源集中到一个地方。如传化公路港和各地的物流园区，就是公路港式的，这类整合模式是把资源集聚到一起来，形成一个专业分工和相互合作。这类集聚的物资有三类：（1）物流供应商，物流供应商是指物流企业从事物流活动所需资源和服务的提供者，这些供应商的业务范围涉及公路、水路、铁路运输以及仓储等各个方面；（2）货物资源，通过实体平台的影响力量，可以将周围的货源吸引过来，充足的货源可以为平台上物流企业的效益提供了保障，并且促进了企业间的分工与合作；（3）物流设备和设施资源，如传化公路港和各地物流园区，都有很大的占地面积，通常它们都有自建的仓储设施，并辅之相匹配的信息设备、装卸设备和搬运设备，这些设施设备的共享，是将资源共同利用，可以降低物流成本。通过竞争与合作，就可以形成合力的分工，提高物流作业的效率，此外，这类实体平台提供公用设施设备，既是降低了投入的成本，也是避免了资源的浪费。

另一种运力整合的方式是联盟式的，它不是把资源集聚到一个地方，而是通过将门店和专线铺陈到各地，形成大的网络来整合各处的货源和车源，利用的是网络优势。如安能物流和卡行天下的加盟制。这类平台都是有实体的依托，虽然有推出线上交易的物流运输产品，但是大部分的服务交易还是线下的。

还有一种模式是运力池模式，运力池是指用车联网信息技术整合运力的一种模式。运力池平台的建设者，一方面将自营运力装入平台，一方面吸引承运商或社会运力加入平台，不断扩大运力资源池提升运输保障和有序竞争从而降低整体物流成本，多家可以共享易流云运力平台资源池的运力，从而实现运力使用效率的提升。

还有一种趋势的物流平台是完全虚拟化的信息平台，如将运输服务搬到线上，比较典型的有阿里巴巴物流服务平台和某些APP软件，这些物流平台是虚拟的。但是这种平台的好处是，在大家都使用的时候，选择性会越来越多。但是这种虚拟平台的起步阶段是困难的，因为运输服务不像一般的商品，运输服务交易的失败可能会给双方造成很大的损失，并且在货主和车主的选择中，价格不是唯一的指标，双方还会考虑已建立的关系、诚信等问题，所以这类物流交易平台仍需要时间走向成熟。

三、平台货运运力整合模式

1.平台货运运力整合模式框架

总述前面方式的不成熟，公路港模式目前来说其建设缺乏科学的规划设计、交通运输方式落后、信息化发展不平衡以及政府支持力度较弱，因而在我国的发展力度不强。联盟模式必须有大量的商业企业加盟，并有大量的商品存在，才可发挥它的整合作用和集约化的处理优势，此外，这些商品的配送方式的集成化和标准化也不是一个可以简单解决的问题。运力池模式需要吸引大量的承运商或社会运力加入平台，这不利于平台建设者的管理，增加了风险。为缓解这个问题，本文提出平台货运运力整合模式框架。

平台货运运力整合模式是指，加盟商（用户）和专线公司（服务商）在平台管控者的管理下，利用互联网信息平台，实现用户信息与专线公司信息共享，从而达到公路零担运输资源的高效利用。

如图所示，平台货运运力整合由客户、加盟商、平台、专线公司构成，平台通过建立加盟网店实现货物的收集，客户可以将货物送至加盟商，也可以让加盟商上门取货，各加盟在定点将货物送至物流园区的枢纽平台，与此同时平台已经对各批货物所属专线进行了选择，在枢纽港装卸完毕定点发出，货车到达目的地枢纽平台后，完成末端配送。

2.信息平台

加盟商与专线公司都可以通过专有通道登陆平台，加盟商下单，通过汕头到保山物流交易平台可以实时查看下单信息，按要求在系统内开单，加盟商可以送货至平台枢纽中心或者平台上门取货，货物到达枢纽中心，完成集货、分拨、发货。加盟商可以在平台上选择承运商的服务信息，自助采购专线公司，可以实时查询物流信息。专线公司通过平台可以查看下单数量，货物运输情况等信息，从而减少信息不对称的情况发生，实现“货”“车”匹配。

3.枢纽平台

除了信息平台，平台货运运力整合还拥有实体物流园区枢纽平台。各专线公司与枢纽平台在同一物流园区内，专线公司以低廉的租金租用门店及仓库，枢纽平台分为进港区、中转区、出港区。各加盟网店集中货物，早上七点准时送至枢纽中心，在进港区进行集货，在中转区进行分拨，分拨完成后货物转至出港区等待装车发货。货物到达目的地分拨中心后，卸车并在规定时间内由各配送网点安排配送。目前，卡行天下在全国拥有10个枢纽中心，卡行分拨平台每天吞吐量5000吨，每个月都以50%以上的速度在增长。

4.资金平台

平台金融服务为小微物流企业提供代收货款业务，以从东莞到广州、成都、绵阳这样一个链条为例，一票货发过去，客户收货之后需要货运方代收货款，而目前绝大多数代收货款需要小微物流企业通过3-5次银行转账才能最终达到货主手中，基本上代收货款在15-30天是正常的。而现在，这些工作全部在一个大的信息平台上，客户刷卡之后，通过平台的合作银行，这笔款项就可以直接转账，省去了诸多中间环节，大大提高了资金的周转效率。 5.管控平台

管控平台主要负责对加盟商和专线公司的管控，从而实现整合的标准化。

对于加盟商来说，加盟可行的各网点需达到以下要求：（1）独立法人资格，具有一年以上的物流经验，有良好的公司和个人信誉和口碑；（2）接受平台关于资金管理、质量考核及业务量考核等制度；（3）设置专职的客户服务人员，接受统一培训和考核；（4）具备揽活能力及基本配送能力，可按要求投入广州到果洛物流。如果加盟网点没有达到以上要求，通过考核机制会提出整改通知，屡教不改将会取消网点资格。

对于各专线公司，平台在选择各专线运输企业时，有自己的标准，其中有包含三点：（1）规模和口碑位于前三位；（2）每天必须保证最少能发1-2车；（3）一个月营业额达100万以上；达不到上述标准会被卡行的运营质控部和运输成员管理部要求一个月内整改，整改后仍达不到标准则替换转专线公司。由于客户只关心提货、发货、到货、配送的每一个时间节点，因此标准化又是一项佛山到周口物流以客户需求为导向的KPI，即按照客户的关注点把控执行服务过程中每一段的负责人。在实施过程中，整个货物流程由平台管理者来设计，并监督是否准点发车，准点到站、准点签收等，并采取淘汰机制――将做得好、准时效率高的企业留下，把时效准时率低、不能完成承诺的企业淘汰掉，这样就能够很好的把握每一个阶段的时间节点，将服务转化成标准化的时间准点率，达成服务的标准化。

四、结语

针对我国专线货运运力存在着“小、散、乱、差”的问题，发现货物运力整合是解决这一问题最有效的途径，本文提出了平台货运运力整合模式框架，以卡行天下为例详细平台货运运力整合的运作流程，能解决之前的“货”“车”信息不对称、零担货运市场混乱、服务不标准等问题。