中国物流企业,拿什么拯救你?

联合国驻华系统总协调员、联合国开发计划署驻华代表柯斯汀・莱特娜女士指出：“物流及供应链管理正迅速成为全球，包括中国在内的商业领域中最为核心的问题……中国对其物流业的发展已作出很大投入，然而，这一产业的发展仍然缓慢，难于适应全面发展的市场经济的需要和电子商务发展的需要。”

“9・11事件”使全球空运、快递、海运等物流业务陷入灾难，短短10天时间，数百亿美元的物流收入化为乌有。名列世界物流行业十强的UPS、FedEx、Deutsch Epost、TNT、Maersk，在舔舐伤口的同时，不约而同地发现：中国不仅仅是一个巨轮歇脚的地方，那简直是一个金矿！

物流巨头汇聚中国

中国物流的苍白和软弱使这个市场成为外资蚕食和渔利的绝佳领域。于是，中国物流市场就如同一个具有巨大磁力的金矿，吸引国际巨头争相涌来。

1984年，FedEx（美国联邦快递）就进入中国，1996年开始纯货运航班，1999年成立合资公司，即大田联邦快递。公司的高层明确表示将业务增长的希望寄托在加入WTO后的中国。自2001年，FedEx在中国的航班增加了2倍，从每周4架次增加到了现在的11架次，内地的服务城市名单从去年的144个增加到了现在的202个，深圳成为继北京和上海之后的第三个营运中心。该公司希望5年内在中国增加100个城市展开服务，到2003年其中国内地员工将达到1500人。

2001年4月1日，世界快递运输业巨子美国联合包裹运送服务公司（UPS）获得在中国的直航权，作为庆贺，其不同版本的广告片在北京台进行集中播放。据悉，UPS在北京、上海和广州使用其独创的高科技速递工具DIAD（速递资料收集器），是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备，该公司发展此项技术的投入达到1亿美元。

在全球攫取利润的物流巨头们开足马力进军中国。马士基物流对中国即将开放空运货物市场充满信心，对于全资拥有在中国港口、铁路、公路及仓库等全套运输设施也非常感兴趣。目前，马士基在中国拥有9个分公司及办事处，开展全方位的物流服务，显示该集团在中国的野心。

此外，APL（美国总统轮船公司）在中国已拥有30家分支机构和联络处，德国西门子在北京成立专门的物流公司，新加坡与上海联手成立上海招新物流有限公司。TNT、日通等在深圳建立办事处或洽谈合资，DHL与中国最大的货运代理公司中外运续签长达50年的合资合作协议，力图在中国物流市场大展拳脚。

众多大型跨国企业纷纷将其全球采购中心或物流本部设在中国。仅在深圳申请设立采购中心的跨国公司就有IBM、沃尔玛、通用电器、麦当劳、家乐福、索尼、阿尔卡特、飞利浦、英特尔等。据悉，2002年IBM的全球采购中心在中国的采购额为32亿美元，家乐福将达到15亿美元。

据专业人士估计，中国物流市场的年增长率会超过15%，甚至可能达到20%到30%，与美国的7%和全球平均的6%相比，这无疑是一块诱人的大蛋糕。

中国物流脾胃失和

能成为别人的金矿正说明我们自己的发掘非常无力，中国汕头到衡水物流物流行业的脾胃失和早就令业内人士忧心忡忡。中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发表示:“中国在现代物流上起步晚、问题很多，尤其是缺乏整体规划。”

条块分割，政府推动能力不足使中国物流先天乏力。2001年3月2日，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外经贸部、民航总局联合出台《关于加快我国现代物流发展的若佛山到平顶山物流干意见》，成为中国官方发布的第一个政策性指导意见。该《意见》所涉及的部委级行政机构达6个，一方面反映出物流对于国民经济的极端重要作用，另一方面也说明中国物流业发展需要协调众多行业和部门的利益关系，为现代物流的迅速成长埋下了不利因素。

反观西方发达国家，他们对物流的重视早已上升到战略高度。现代物流发源地美国在二战时就制定了有关物流的产业政策，德国政府在1980年对全国的物流中心进行统筹规划，日本政府从60年代就筹建4大物流园地，1996年还颁布法令明确物流产业发展目标，1999年日本将物流产业发展纳入流通再生战略之中。

地方利益纠葛是中国物流脾胃失和的另一个症结。目前，有点实力的省和大城市都想成为物流中心，因为国际采购资本的落足，不但带来数量可观的利税收入，还可以增加本地就业并带动制造、流通、高科技等数个产业的蓬勃发展。但是，另一个可能出现的局面则是重复建设和分散经营。

以上海和深圳为例，两市为争夺国内物流中心的地位进行过长时间的较量。深圳市于2000年9月28日第一个在全国推出《深圳市“十五”及2015年现代物流发展规划》，把发展现代物流业作为深圳三大支柱产业，规划建设8个物流园区。上海市为给自己的国际经济、金融和贸易中心锦上添花，增加了一个国际航运中心，即国际物流中心。为此出台《上海市“十五”现代物流产业发展规划》，重点发展3类物流和5个物流园区，即陆、海、空、港和口岸物流，建成市内配送中心20个，市外配送中心3-5个。近日，两市为争取沃尔玛等跨国企业采购中心落户相互较力。

此外，参与“物流霸主”大战的还有北京、天津、广东和山东青岛。香港由于早已形成的优势，则干脆提出要成为国际供应链管理中心，全面参与内地的物流和分销业务。

物流企业艰难生存

90年代，中国的企业负责人到国外考察，在外国的生产企业里找不到仓库，感到很奇怪。后来，零库存管理引入国内，海尔集团于1999年成立物流推进本部，下设三个事业部，采购事业部、配送事业部和储运事业部，实行 “一流三网”，即以订单信息流为中心，建立全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络。但是，一位曾在大恒集团任职的物流经理称，海尔的“零库存”并没有意义，好比把左手的东西卖给右手，只不过是一种名义上的变更。

“中国并没有真正意义上的现代物流企业”，在上海长期从事贸易和流通工作的李俊军先生说，“很多所谓的物流企业还是仓库的概念，是企业物流。”物流企业与企业物流是两个概念，前者是为企业提供物流服务的独立企业，或称“第三方物流”，后者则不过是企业的一个附属机构或部门。

“中国的物流企业面对的仍然是一个不成熟的市场，物流市场的形成需要过程，”中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发说。物流企业发展障碍来自两方面，首先是难以逾越的体制性障碍，所有的物流要素被政府部门所分割，铁路在铁道部，交通管理归交通部，航空运输在民航总局，物流信息在信息产业部，邮政又归到邮局，没有一个统一的物流市场，现代物流企业根本不可能发展。其次，中国企业“小而全、大而全”的问题没有解决，企业的经营观念没有根本改变。中国的企业不了解自己的核心业务在哪里，往往什么都是自己做。因此，物流企业很难获得独立，第三方物流并不为企业所理解和接受。

大田联邦快递总经理钟国仪认为，“中国很重视物流，但是由于基础设施不完备、物流人才匮乏以及企业对物流不够了解，限制了物流的快速发展。”但他对中国物流业的发展前景很有信心，表示“联邦快递在中国的发展是最快的”。

跨国公司的进入带动了中国物流企业的发展。如宝洁、IBM、诺基亚都采用本土化战略，在中国寻找合作伙伴或改造中国物流企业为自己服务。在这个过程中，中国的第三方物流企业有所发展，虽然从总体上仍然弱小，如广东宝供物流企业集团、深圳中海国际物流有限公司、广州快步易捷信息服务有限公司等。

目前，中国第三方物流企业在整个物流产业中的比重只有不到10%，大大低于欧洲的20%和美国的15%的水平。此外，中国物流成本占GDP的20%，是发达国家的一倍，说明中国的物流水平仍然相当低，具有很大的增长空间。

著名经济学家马丁・克里斯多夫说：“市场上只有供应链而没有企业……真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”这大概能够使我们认识到物流对国民经济的重要意义：拯救中国物流企业，实际上就是拯救中国的企业。而问题的关键是，我们拿什么来拯救中国的物流企业？

资料

现代物流的标志是第三方物流的出现，第三方物流是专门从事物流活动的专业组织，为生产和流通部门提供服务。2000年对世界500强企业调查发现，从1997年到2000年，企业对第三方物流需求从40%增长到56%，51%的企业使用仓储和分销业为主业的第三方物流，而1999年只有36%。2000年第三方物流市场份额为2070亿美元，占全球物流总支出的5.5%，预计2002年，第三方物流将达到2810亿美元，占全球物流总支出的7%。我国物流支出按GDP20%计算，为17800亿元人民币，第三方物流按物流总支出10%计算，为1780亿元人民币，的确是一个巨大的市场。

物流成本的高低，反映一个国家的经济发展水平。我国物流成本占GDP 20%，这种消耗大大高于发达国家10%的水平。据统计，1992年我国国有工业企业流动资金占用超过10,000亿，年周转1.65次，1999年国有工业企业流动资金占用超过30,000亿，年周转降到1.2次。而日本的制造业年周转速度为7.5-8次。商贸企业，我国平均周转只有2.3次，日本为15-18次佛山到锦州物流，沃尔玛、麦德龙、家乐福为20-30次。