物流巨头中西部攻略

国内制造商进军内陆步伐加快，沿海的商品制造成本上升的速度更快，企业对先进的物流解决方案的需要变得越来越紧迫。

随着中国的制造商进军内陆步伐的加快，物流服务提供商提供一个流畅而无缝的供应链的需求在增加。而且有迹象表明这一趋势将持续，因为沿海省份的商品制造成本上升的速度更快。

向西，向西！

国内物流业发展速度一直在加快。由于客户已将他们的重心转向全球市场，因而他们对物流的关注程度也增加了。与此同时，中国用于交通运输方面的基础设施投资巨大，从而使制造商有条件进一步向内陆移动。在这一轮向内陆迁移的活动中，那些从事出口业务的制造商更是受政府西部大开发政策的激励。因为这一举措使得物流供应链更加复杂，所以刺激了企业对物流服务的需求。有多种运输方式可供选择，合约需要安排，服务结构需要到位。可以说，货运代理商和物流服务提供商受益最大。

跨国物流企业面临的挑战是，随着越来越多的出口商向内陆迁移，他们必须解决更长供应链的问题。因此，运输成本增加，必须通过优化服务尽量帮助出口商把成本降下来。国内物流服务提供商充分利用内陆货主不断增长的运广州到山南物流输需求，迅速在这一地区提高他们的服务水平，并增加网络覆盖。

据悉佛山到吕梁物流，德迅公司(KUHNE+NAGEL)在中国的办事处网络将在未来四年内增加一倍。事实上，德迅公司已经在重庆设立办事处，并计划今年晚些时候在郑州设立另一个办事处。随着高科技制造深圳到六盘水物流业的扩张，中西部地区正在变得越来越重要。

铁路服务在重庆的扩展，给予德迅公司扩大和优化其现有服务的机会。例如，从重庆途经新疆直达欧洲的铁路进行了第二次试营运。这条试运行的铁路从重庆出发，经陕西安康、乌鲁木齐、阿拉山口、哈萨克斯坦的康提-克什，最后到达莫斯科。这条铁路线长达8,120千米，全部旅程大约历时11天，大约是通过中国港口走海运路线到达北欧所需时间的三分之一。铁路多式联运主要服务于高科技产品，如笔记本电脑、电器和机械产品和汽车零部件。尽管目前铁路运输仅占德迅物流集团国际运输的一小部分，但他们预计铁路运输业务在未来将迅速上升。

东方海外物流(Oocl Logistics)已经广泛使用铁路，特别是在西安至青岛，以及郑州（或陕西）至青岛（或天津）的线路上。该集团还为客户提供沿长江铁路运输的选择。

铁路运输面临的挑战是货物的跟踪，尤其是在内陆深处，然而这是多数客户的要求，由于缺乏技术支持，货物跟踪受到了很大的限制。然而不仅是铁路运输在使用这项技术上遇到困难。对于大型港口地区，人们可以很容易地跟踪货物，但随着货物向内陆的进一步运输，货物跟踪变得越来越困难。例如，一旦支线服务的挂靠港口不能确定，货主不得不联系承运人来运行“货物定位”。

“强龙”和“地头蛇”的博弈

除了在中国的西部地区设立新的办事处，德迅公司在中国发展战略的重要组成部分是其散货拼车（LTL）和全整车（FTL）服务的推出。德迅公司第一条LTL和FTL服务线在1月份推出，为上海和天津间的货物运输提供服务。为了支持这一新业务，德迅公司将在接下来的12个月将在国内建立10个仓库。这将使中国的主要经济中心连接起来，并且随着这些新的仓库的投入使用，新业务将陆续推出。根据德迅公司的报道，像北京、上海、武汉、成都和厦门这样的城市将受益。

由于中国国内运输市场很分散，许多公司只在本地经营。这对德迅等跨国公司而言是一个很好的机会，通过信息技术解决货物跟踪问题，就可以提供可靠的服务。

国内物流业分散的特征造成了跨国物流公司同当地的小型的、国内的物流公司之间的竞争。随着对复杂和综合的解决方案的需求的增加，这种竞争正在加剧。

国内的本地小货运代理公司占有地利和人脉的优势，也可以降价到低于市场的标准。然而，现在这种格局正在改变，因为随着企业向内陆的推进，货主需要公司能够为他们提供先进的供应解决方案，并在全球水平上运作。最近，日本邮船（NYK）的物流部门和日邮旗下的宇森航空海运服务公司合并成立了一个新的物流公司，称为宇森物流公司（Yusen Logistics）。这家新公司已强调中国是它的一个重点。宇森物流认识到，货主的采购货源日益趋于多样化，越南、柬埔寨和中国采购变得越来越重要。但是货主希望在中国能够得到如同在香港同样的物流服务水平。

在这些新兴经济体，人们需要更加先进的物流处理过程。例如，一些客户要求不经过目的地的国家分销中心（DC），而是在原产地国家实施物流过程，例如在国内，这是一个趋势，可以确保更高的工作效率，同时降低成本。

嘉里物流中国分部――嘉里大通(Kerryeas)，已经朝这个方向努力。嘉里大通的大客户经理维克多?吕乐表示：“对于买家而言，这种趋势在中国越来越流行。在原产地港口有越来越多的工作，并且中国的劳动力成本比较低廉。绕过目的地国家的分销中心，货物可直接运送到商店，如果是急需货物，那么这就是一种额外收益，并且可以节省费用和时间。”

东方海外物流也在提高其产品附加值。例如，它把重点集中在某些出口种类上，并为某些货物建立了特别的仓库，其中一个重要种类是服装。东方海外物流有一些大的服装客户，并为这些服装建立了一些仓库。在湖北省，东方海外专门为一家公司处理服装货物订单。

法规有待完善

国家对进出口货物出台越来越多的文件和法规，更近一步推动了托运人对货运代理的需求。

2008年，国家新海关规则规定，涉及进出口业务的公司将分为五类，从AA到D。2008年4月1日，关于企业分类管理的新的海关法令生效，这一法令将从事进出口业务的公司分为五个类别：AA，A，B，C和D，AA是最高级，D是最低级。由会计事务所对公司进行评估，并公布他们的类别。

该法令解释说：“对AA类和A类企业通关便利化，而B类企业应接受常规检查，C类和D类企业将会严格检查。”

该法令还说：“全国各地海关应适用统一的企业分类标准、程序和管理措施。”企业若要被归类为AA类，必须已被列为A类达一年以上，而且其进出口总值应比上年多3000万美元（中部和西部地区企业多1000万美元），以稽核为基础的监控显示企业经营管理和贸易安全方面符合海关管理的要求。企业还必须提交业务和管理报告，由成立一年以上的会计事务所提供的审计报告，并每半年提交一份进出口业务表。

AA类和A类企业通关便利，且货物检查少，过程更迅速。嘉里是AA类公司，因此确保通关过程顺畅，这一优势吸引了客户。

进出口规则的分散性也会带来问题。每个城市都有不同的通关规定，通关体制还未标准化。令人欣慰的是，再过一两年，情况将会好转。特别是一些易混淆的规定，比如中国两年前就已启动安全表现，但仍然没有得到官方正式实施。

此外， 2010年10月1日通过一项新法规，规定无船承运人必须向上海航运交易所提交其运价报备。然而，这些运价都是基于港到港运输，没有考虑货物从中国内地运输到码头的运价。

泛亚班拿大中华区海洋运输的地区经理安?唐认为这一运价使得托运人和货运代理都感到困惑。她说，由于仅包含港到港运输服务，没有包含内陆运输服务，这一运价很模糊。港到港运价并不是像泛亚班拿这样的货运代理所关注的焦点。托运人可以看到提交的运价，但这也许不是他们关心的问题，因为它不包括内陆运输。

总之，由于供应链在中国变得越来越复杂，所以更加迫切要求物流服务提供商提供详尽的解决方案。

随着越来越多的进出口商转移到中国内陆，以及铁路等陆路联系状况的好转，对先进的物流解决方案的需要只会变得越来越紧迫。