如何降低我国物流成本

物流费用与物流成本是一对相似但并不完全相同的概念。物流费用是绝对值概念，单就物流费用总额观察，美国一年的物流费用比中国还高；而物流成本是相对值概念，其含义是物流费用的投入与经济产出之比。社会物流总费用占GDP的比重就属于物流成本范畴。另外，从会计学角度看，物流费用并不包括物流活动中的流转税收（营业税或增值税），而物流成本则是物流费用与流转税收的总和。正是出于以上原因，我们主张用“降低物流成本”替代“降低物流费用”，一来是为了使用概念更加准确，二来是为了把政府税收也纳入考察范围之内。

我国物流发展中与成本有关的几个现象

物流总额规模大、增速快于GDP。据测算，从1991年以来，我国社会物流总额年均增长21.4%，平均每年高于GDP增速达5.1个百分点。近几年，物流总额相当于GDP的倍数也是逐年增加，2010～2012年，社会物流总额分别是当年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。这既反映了物流的活跃度在不断提高，也意味着每生产1个单位的GDP，需要有更多价值的商品参与到物流活动当中。

工业品物流额占物流总额的份额极大，且占比持续上升。2012年，工业品物流额162万亿元，占社会物流总额的比重为91.4%，比1991年提高了13.9个百分点。这个指标表明，工业品物流应作为降低我国物流成本的重点领域，如果再与相关数据联系起来分析，对这个问题会看得更加清楚。2012年，我国第二产业增加值占GDP的比重为46.8%，第一产业和第三产业增加值占GDP的比重分别为10.1%和43.1%，这意味着农业和服务业一共只占物流总额的8.6%，却创造了53.2%的GDP。换言之，同样创造一个单位的GDP，工业使用的物流数量要大得多，而物流量总是与物流费用呈现正比关系。

货运周转量增速快于货运量增速，公路运输占主导。1991年以来，我国货运量年均增长7.0%，而货物周转量年均增长8.8%，货物周转量增速高于货运量增速，预示着货物的平均运输距离增加。2012年，公路货运量占货运总量的77.95%，铁路货运量仅占货运总量的9.45%，水路货运量所占比重比铁路更低。众所周知，水运每吨公里费用最低，铁路运输略高，而公路每吨公里运费是铁路的6倍。显然，以公路为主导的运输结构在提高运输便利性的同时，也使物流的经济性有所降低。

社会物流总成本明显偏高，结构亦不合理。一是社会物流总费用占GDP的比重过高。2012年社会物流总费用9.4万亿元，约为GDP的18%，虽较1991年下降6个百分点，但比世界平均水平仍高出6.5个百分点，不要说同美欧日等发达国家比，就是与其他金砖国家相比也属偏高，如高于印度、巴西6个百分点左右。二是社会物流总费用的增速明显高于GDP的增速。1991年以来，我国社会物流总费用年均增长率为14.8%，明显高于同期GDP年均增长率10.7%，表明每创造1元GDP的物流费用在增大，边际物流成本广州到淮南物流在上升。三是我国物流管理费用比重过高。以2011年为例，社会物流总费用中运输费用占52.38%，保管费用占34.52%，管理费用占13.1%；而美国上述数据分别为62.97%、32.66%、4.37%。这组对比数字说明，美国物流用于生产经营上的费用（保管、运输）占95%强，而我国只占87%左右。我国在物流管理上耗费了大量费用，在物流总费用中的占比竟是美国的3倍。显而易见，降低非生产性管理费用的比重，应是降低我国社会物流成本的又一个重要切入点。

导致我国社会物流成本偏高的因素分析

经济发展阶段和粗放型增长模式使然。我国经济正处于工业化中后期，从产业结构看，不仅工业比重高，而且需大量运输原料的重化工等产业规模日益增大，从而导致创造单位GDP的物流需求居高不下。这是我国物流费用占GDP比重高于发达国家和世界平均水平的根本性原因。毫无疑问，如果大力提高服务业比重，将有利于我国减少物流强度，降低社会物流成本。

产业布局不够合理，则导致我国煤炭等许多大宗商品长距离运输，从而使运输成本增加。此外，由于市场信息不对称及地区封锁、过度管制等其他因素的影响，我国商品不合理运输现象非常突出，像重复运输、对流运输、迂回运输、倒流运输，舍近求远运输等，都无端加大了物流成本，也使我国的货物周转量不合理地增大。2009年，我国单位GDP的货物周转量相当于美国的5.1倍、日本的14.3倍、德国的16.4倍。显然，这已经不能仅仅用产业结构不同来解释了，不合理的运输也是重要的原因之一。

工业产品附加值低，是社会物流成本偏高的又一个原因，2010年我国工业产品增加值率为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.61倍；日本为37.4%，相当于我国的1.81倍。这种情况导致我国单位物流费用支撑的增加值偏低，而物流费用占GDP的比重偏高。中国的运输强度是美国的8倍，即创造同等金额的GDP我国的运输投入比美国要高出7倍。这里面产业结构层次低是主要原因，但绝非唯一原因，管理水平、组织技术等也是不可忽视的影响因素，至少这些因素起到了拉大差距的作用。

经济循环速度缓慢，也使我国物流成本居高难下。2011年，我国工业企业流动资产周转次数为2.9次，批发和零售业为3次左右，远低于日本和德国9～10次的水平；我国工业企业存货率为9.6%，也远高于日本等发达国家5%的水平。经济运行节奏慢，必然增加商品停留在流通领域里的时间，从而加大仓储保管等物流成本。 物流基础设施不完善，结构不合理，协同运作效率低。例如，部分煤运通道铁路运力不足，公路分担了大量煤炭中长途运输，一些沿江高等级航道和油气韶关到白银物流管道里程少，这些都增加了运输成本。我国仓库面积仅为美国的1/4，且老旧仓库约占1/4，在很多物流量大的城市库位紧俏，租金高企。我国仓库的库型结构也不合理，分配存储型的多、配送通过型的少，不仅不适应连锁商业和电子商务对配送的需求，也额外增加了物流成本。我国很多物流设备甚至小到托盘，五花八门，规格各异，无法通过标准化实现通用化、系列化，进而降低物流成本。此外，各种运输方式之间衔接性差，各搞一套，网络化程度低，而效率高、综合成本低的多式联运发展缓慢，例如我国海铁联运仅占2.6%，美国为40%、印度为25%。

物流服务组织化、社会化、专业化、信息化程度低。据统计，我国前20家公路运输企业占公路市场份额不到2%，只有1台车的个体运输户占了全部公路运输份额的近40%，而美国前5家公路运输企业占公路市场份额达60%。组织化程度低导致我国社会总体物流效率不高，成本居高不下。我国物流的社会化程度也很不理想，生产、流通企业自建自用物流的现象比较普遍，且一般不对外提供服务，第三方物流占物流市场的比重不到25%（日本、欧洲和美国等已超过70%）。这种封闭式的自用物流，因为没有竞争压力，很难提高物流效率并降低物流成本。我国物流的专业化水准也较低，高水平、现代化的综合物流企业比较少，满足不了社会需要，其中能够为客户提供一体化物流解决方案，或者开展供应链管理服务的第四方物流企业更是凤毛麟角。信息化程度不高，信息不对称，存在有货找不到车（库），有车（库）找不到货的现象，造成比较严重的空驶空库等浪费物流资源的问题。2011年上海市发改委反映当地货运汽车空驶率为37%，是欧美平均水平的3倍，原因是供求双方信息不通。同年广东省经信委反映，本省由于缺少信息衔接供求，汽车空驶率很高，相当于一年白花了370亿物流费用。

物流的制度性成本过高。一是税负较重，加大了物流成本。实行“营改增”试点后，交通运输服务实行11%的增值税率，由于可抵扣项目较少，货物运输物流企业税负不减反增，税负重的问题更趋严重。二是公路收费、罚款等直接推高了物流成本。2011年中央电视台披露，前者一年达2700亿元，后者高达4000多亿元，两者合计一年达7000亿元。而物流企业反映路桥费和罚款至少要占到企业物流成本1/3以上。据调查，路桥费和公路罚款绝大部分在企业物流管理费用中列支，这可能是我国物流费用中管理费用比重畸高的重要原因。2012年全球物流学会主席齐瑞安・瑞恩表示：“中国高速公路95%是收费的，而美国收费高速公路只占8.8%，中国收费道路正在不断地吃掉物流效率。”三是过度的市区交通管制，导致物流“最后一公里”费用激增。许多城市货运汽车进城要办货运证，对货车车型、送货时间、行驶线路和车辆停靠等都严格管制，动辄罚款，极大地加重了企业的物流费用负担。

降低社会物流成本的几条具体建议

从世界各国特别是发达国家的经验看，只有大力发展服务业，制造业向高端升级，培育规模化、产业化的现代农业，才可能在保持GDP增长的同时，相对减少物流量，降低社会物流费用占国内生产总值的比重。正是在这个意义上，我们认为，应当把中央提出的转变经济发展方式、实现产业结构转型升级，作为降低社会物流成本的治本之策和根本出路。当然，这是一个较长的历史过程，从近期来看，降低社会物流成本可考虑从以下几件具体工作入手。

降低体制性物流成本。主要做好四件事。一是将“营改增”涉及物流的两档增值税率合并为一档，统一按6%的低税率征收。理由是此次“营改增”试点，物流中的货物运输服务税负增加，这并不符合税改理顺税收关系、结构性减税的初衷。此外，设置两档税率也不利于仓储运输一体化的综合物流企业的发展，因为这类企业各项业务交叉关联，很难区分运输与仓储等服务收入，不仅财务上难以恰当处理，税收管理也增加了难度。二是加大清理整顿公路乱收费、乱罚款的力度。今后对发现的这类问题不仅要在媒体上“曝光”，而且要限令退赔整改、公开道歉，对情节严重的相关人员做出处理。三是对进城的货运汽车应学习香港、纽约和东京等城市货运优先的做法，要24小时开放“绿灯”，放松交通管制，取缔“进城费”，慎用各类罚款，在发放货运证、车型要求、送货时间和车辆停靠上实行“四个放宽”。四是抓紧研究政府对路桥业收费公司实行“赎买退市”、回归公益的方案和措施。对于收回投资的政府还贷公路和桥梁，应明令不得再收过路过桥费，并禁止这类公路与尚未收回投资的公路合并成新的路桥公司，从而继续收费。

倡导企业自用的物流资源对社会开放。我国第三方物流比重不高，物流资源利用不充分，与封闭自用的物流传统及其思想意识有密切关系。生产经营类企业置备仓库和汽车关门自用，实际上很不经济，“一边捆着草，一边饿着牛”，也提高了企业自身物流成本。如果能向社会开放，情况则大为改观，对于企业和社会是一种“双赢”。上世纪80年代时，原商业部系统国营商业自我服务的仓库，利用率在40%～50%之间，封闭自用的汽车空驶率在50%以上，后来实行对外开放式服务，仓库利用率提高到80%，空驶率下降了20个百分点。因此，应当倡导并从政策上奖励企业自有物流资源向社会开放，提供有偿服务。

支持专业化的第三方物流发展。像其他行业的专业化广州到甘孜物流一样，物流的专业化也有利于提效降本。上世纪90年代初，我国商业的绝大部分物流设施分散在各个批发企业，但原商业部系统31个专业化的独立储运公司尽管仓容只占全系统10%，完成的业务量却占24%，全国供销总社14个专业化独立储运公司的营业效率，也比业内平均水平高得多。当时的研究结论是，国有商业专门从事物流的商业储运公司的设施利用率比批发公司的储运部门高出30%～50%，而且管理水平高、费用水平低、商品损失小，几十年来基本上没有发生过灾害事故。所以，应当优先支持专业化的第三方物流企业，并研究制定一些实实在在的鼓励政策。 扶持提供供应链管理服务的经营主体。如前所论，降低工业物流成本是降低全社会物流成本的重头戏，而供应链一体化管理服务正是解决这一问题的有效利器。广东省在一些制造企业开展了供应链一体化综合服务，使仓储周期普遍缩短了约20%，产品包装费用降低了52%，运输成本降低18%，管理人员的人工费用减少约20%。2011年广东省物流总费用占GDP的比重为14.8%，比全国水平低3个百分点，供应链管理水平高可能是一个原因，据说全国供应链管理企业80%以上集中在广东。应当从政策上扶持这类高端物流服务企业，用科技和管理的力量降低社会和企业的物流成本。

推广基于信息平台的“双重甩挂运输”。所谓“双重甩挂运输”，意思是，使用机动车头拉上卡车车厢，到目的地后甩下车厢，拖车继续拉上新的满载货物的车厢，这样“厢停车不停”，往返都是满载的重车，从而消灭空载、提效降本。宁波港铃与物流公司是开展“双重甩挂运输”的典型企业，2010年油耗节约30%，过路费降低80%，集装箱卡车运营时间节约40%，日本同行前来学习后十分钦佩，认为其规模及水平在世界上居于领先。其运作方式是，铃与公司利用宁波市政府投资的网上信息平台，一方面通过数据收集、处理，发现物流供需双方；另一方面，将100多家货代企业、20多个车队共500辆车组织起来，与市场需求有效对接，实现了网上匹配、网上结算，既创造了新的物流业务模式，也为降低社会物流成本做出了贡献。这种模式值得认真总结宣传并加以推广。

发展信息化物流集成商。实际上，宁波港铃与物流公司的上述模式也属于信息化物流集成商。而另一个值得推介的模式是浙江传化物流基地公司的“公路港物流平台”。这个项目通过信息平台和480多家中小物流企业入驻公路港，整合了40多万台社会车辆和几万家货主，日发布信息5000多条，每天吸引3000～4000辆车进场交易，空车配货时间从原来的72小时缩减到6小时，成功培育了一大批第三方物流企业，还使所在的杭州萧山区企业物流外包比例上升到90%以上。据2011年调查数字，杭州地区2.6万家工商企业因此受益，平均物流成本降低40%。在广东等南方一些省份也可以见到同类的信息化物流集成商。上海路交中心也是这类信息化物流集成商的典范。该中心利用56135平台形成“多方信息、多方交易、多方服务”的商业模式，目前已有10万多家会员，每天发布80万条服务信息，累计撮合匹配了16万笔物流交易，不仅解决了城市“最后一公里”配送难题，还把工商、质检等政府公共服务，金融、通讯、担保、法律咨询和人才培训等专业服务也纳入平台，使接受服务的企业平均物流成本降到货值8%～10%之间。

以上这些组织技术模式，实际上就是通过信息平台和数据服务，解决物流供需双方互相“找不到”的问题，不仅有利于降低信息搜集成本，也十分适合我国物流资源“小散弱”的国情，有助于用信息化把分散的社会物流资源组织起来，与海量的市场需求充分对接。我们感到，沿着以上信息化物流的路子走下去，未来的发展有可能像“云计算”一样组织起“云物流”，进而大大降低社会物流成本。