物流、分工制度机理与制度耦合

在国内和国外文献中，物流研究总是被局限于技术性层次上，目前为止，关于物流的经济理论分析尚且缺失。而众所周知，生产与交易是经济活动两个基本方面，生产活动体现的是人与自然之间的关系并且遵守一定规律，这种规律表现为技术。交易活动是人与人之间关系的反映，这种交易关系也受到一定规则的约束，这种交易规则就是制度。分工经济离不开交易，交易的一个必要环节是物流，在这个意义上说没有物流也就没有分工经济。分工发展要求制度保障，制度反过来又影响了分工的发展。本文试图在理论层面上将物流纳入经济活动组织的分析框架，笔者从分工角度分析物流制度变迁，揭示了物流制度在交易活动中的本质作用，进一步分析了物流制度与其制度环境的耦合问题。

汕头到枣庄物流一、分工与制度互动中物流的地位

分工与制度之间互动机制大概是遵循这样的逻辑：分工深化——产量增大——市场交易频次和交易量增加——交易费用产生或者增大——制度需求。这个互动机制的影响不是单行线，而是双向的。一方面，分工发展导致迂回生产，分工链条增长，专业化程度越来越高，从而生产率提高，产量增大；产量增加预示着市场范围和交易量扩大，专业化程度加深从而交易频次增大；专业化使得劳动者彼此之间的信息差距越来越大，人们信息沟通的难度也随之逐渐增加，引发交易费用的出现或者增大；交易费用的增加要求新的制度与其相适应，产生了对新制度的需求。另一方面，制度创新或者制度改进可以降低交易费用，进一步增加了市佛山到朔州物流场交易量和交易频次，生产总成本的降低的结果是产量增大和市场范围扩大，最终促进分工深化。进一步分析这里的交易费用，杨小凯等区分了外生交易费用和内生交易费用。外生交易费用是个人在做决策之前能见到深圳到巴彦淖尔物流的费用，比如运输费用、仓储费用、税收和交易时产生的费用等。内生交易费用则是在个人求得其决策解、市场处于均衡状态且均衡的福利结果分析清楚之前所无法确定的 [1]，它主要是由于道德风险、逆向选择、机会主义（欺诈、腐败和不可信的承诺等）和信息不对称等引起的。我们可以通过制度创新和制度变迁等减少内生和外生交易费用，而制度之所以重要就在于交易费用的存在；如果交易费用为零，那么任何制度都不影响经济效率。各种制度（比如产权制度、货币制度和保险制度等）的存在就是为了降低交易费用，提高效率。

在分工和制度互动机制中，交易费用起着根本作用，因此交易自然就成为分析分工与制度关系的起点和关键。交易分为实物交易和非实物交易，实物交易是指交易的对象是有形的且事实上存在的产品交易，它具有最普遍的意义，是传统的交易。非实物交易的交易对象并非实物而是虚拟物品或者一系列权利等。生产产品零件、部件或者成品的厂商在分工制度下必然通过交易实现生产的价值，实物交易必须通过物的地域转移或者时间转换来实现，即通过物流（运输和仓储等）来实现，同时也伴随着资金和信息的流动。非实物交易一般不存在有形物品的流动，其资金流和信息流脱离了实物而独立运动，形成了自身发展的空间，具有自我发展的轨道，比如股票交易、期权交易和虚拟物品交易等。但是非实物交易仍然是以实物交易为基础的，如果没有实物交易作支撑，根本不会有非实物交易的存在，因此物流在非实物交易中仍然起着基础性作用。

如此说来，实物交易通过物流实现，非实物交易则以实物交易为基础。那么，物流的功能发挥程度和能力大小就直接制约着交易效率的高低，它是影响交易效率的重要因素，从而在分工与制度互动机制中也起着基础作用。

二、物流制度变迁

物流这一概念最初出现于二战期间美国根据军事需要而对军火的运输、保管、补给和调配进行全面管理（虽然并不能说在此之前不存在实际物流活动），其全面发展是在二战以后，因此物流发展的时间并不算太长。我们这里所讲的物流制度变迁不仅包括了物流概念出现之后物流制度的创新和改进，而且还包括物流概念出现之前涉及的相关环节内容的制度变迁问题，包括运输、仓储、包装、装卸、搬运、流通加工、配送和信息处理等制度的演变。

回顾美国、欧洲和日本等发达国家物流制度发展轨迹，我们大致可以把物流制度的发展归纳为扩大能力离散发展、结构调整融合发展和放松管制自由发展三个阶段。

1. 扩大能力离散发展阶段

这一阶段持续到20世纪30年代~40年代，期间尚未形成物流思想，物流各环节和社会其他各行业一样彼此独立发展。分工的发展产生了对公路、水运、铁路和管道等运输手段的强烈需求，形成充足的运输能力成了社会关注的热点。由于运输业具有公共产品和外部性特征，这一阶段的开发建设就必然要求政府政策和资金的支持，发展依赖于政府行政机制的激励作用，如低息贷款、技术支持、税收优惠、赠送土地、贷款担保和运营补贴等。此时的运输能力提升运行制度主要是通过企业投资、政府扶持和资助，企业通过对公路收取过路费和对铁路通过客货运收费等获得收入。美国在19世纪初期就对私人投资的公路、运河和铁路等建设进行资助和扶持，但是其发展并非一帆风顺。19世纪末20世纪初美国政府为了应对公路、铁路和运河等发展中出现的问题，出台了一连串措施进行管制。如1887年的管制商务法防止铁路的垄断和差别待遇问题，1906年郝伯恩法制止铁路滥用垄断权力，以及1912年的巴拿马运河法等[2]。然而，这些限制措施使得运输业入不敷出，阻碍了运输业的扩大投资，并且降低了其提供的服务水平。于是在20世纪20年代逐渐恢复了对运输业进行资助和扶持的政策。随着分工发展和运输能力提高，市场的扩大使得企业需要一次性购买大量原材料，并且企业生产的产品不需要马上进行运输销售。自然而然地，仓储、包装和搬运等作为企业生产和交易功能的配套制度就随之发展起来。