物流枢纽城市构建的供求分析

一、物流枢纽城市及其形成

物流枢纽城市在四方往来交通中处于关键地位的具有物流枢纽作用的城市，具有较强的经济吸引带动能力以及表现为人流、物流、信息流、资金流辐射的物流服务辐射覆盖能力，承担区域间主要物流的中转、交换和衔接功能，集聚巨大的物流需求量和交换量，成为不同区域间流通的窗口。

物流枢纽城市的形成是自然与人为的结果。其有赖于三个方面：一是基于优越的经济区位，存在四方人流、物流、资金流和信息流的往来交汇。其中的经济区位因素，不仅包括良好的地理区位，而且要有经济较发达的广阔腹地。二是城市本身具有快速处理这些人流、物流、资金流和信息流的能力和效率，在与周边城市的竞争中脱颖而出。三是城市具有高效的政府体制、完善的法律体系以及完善的产业结构和组织关系，能够依靠市场、政府与法治的协同，实现上述能力和效率。这三个方面进一步可以细分为需求和供给两方面因素，前者主要包括优越的经济区位、畅通的运输条件和实力雄厚的大企业主导，后者主要包括完善的现代服务体系、强有力的政府支持。

二、物流枢纽城市形成的主要需求因素

物流枢纽城市的巨大需求主要是通过优越的经济区位、畅通的运输条件和实力雄厚的大企业实现的。

（一）优越的经济区位

历史上，物流枢纽城市通常是凭借发达的经济腹地和优越的地理位置，伴随经济发展和交通运输条件改善，在物流与经济发展的良性互动中逐步形成的。

物流枢纽城市拥有优越的地理位置。比如，航空枢纽城市往往处于国内或国际航线网络的区域中心地位，自然适航条件好，绕航系数较低。这种优越的地理位置首先有利于航空公司采用中枢辐射式航线网络布局模式；其次在地域上便于航线衔接，使中转航程绕航系数不大于1.25（朱新华，2009）。正因为如此，美国阿拉斯加州安克雷奇（Anchorage）成为亚洲和北美地区航空货运中转的最佳枢纽。

经济腹地幅员大小、经济实力强弱决定了区域内城市能否成为物流枢纽城市以及成为何种等级的物流枢纽城市。德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹和鹿特丹作为全球主要航空枢纽或航运枢纽城市，都离不开以德国为火车头的欧洲经济发展。伦敦枢纽地位下降，也是英国经济衰落的反映。香港全球性物流枢纽城市地位不断加强，不仅因为自身强大的经济实力，而且更因拥有经济快速增长的中国内地作为经济腹地。

在与周边类似城市的竞争中，经济发展水平又是物流枢纽城市最重要的决定因素。发达的本地经济，不仅能够产生充沛的本地客货市场需求，而且能形成较强经济辐射能力和集聚效应，奠定物流枢纽城市形成发展的基石。正是相对充足的原发性市场需求，使得物流枢纽城市能在与具有相似区位特点、具有可替代性的城市竞争中胜出。

（二）畅通的运输条件

发达的交通运输网络和便捷的交通运输条件是物流枢纽城市的基础。物流枢纽城市首先是地区或国家综合交通运输网络中的重要交通枢纽城市，在广阔腹地中通过便捷快速的公路、铁路、港口码头、机场航空设施形成四通八达的交通通讯网络，在其中处于中心地位，实现四方物流迅速中转与传递，并在物流吞吐量、频率和辐射广度等方面达到一定规模。为此，国际性物流枢纽城市还应具备开放、达到国际水平、能按国际惯例运作的现代化口岸。

物流枢纽城市是区域物流组织中枢，扮演区域物流中心角色，是开展现代物流服务的推进器与连接器。与周边地区相比，物流枢纽城市在区位、交通、政策、资源等拥有更多优势，一方面吸引大量物流要素涌入，实现物流规模效益和增殖作用；另一方面在物流要素聚集到一定规模后，向周边地区扩散，产生聚集极化效应和扩散效应，推动区域物流一体化。因此，市内交通和物流系统的通畅便捷必不可少。无论是戴高乐机场，还是法兰克福机场，都具备高度发达的高速铁路网与机场连接，便于乘客换乘。

现代物流运输包括陆上的公路和铁路运输、海上的轮船运输及空中的飞机运输。由于辐射区范围取决于物流速度和效率，较大物流枢纽的主要载体必然是铁路、轮船或飞机。有些区域性的物流枢纽城市以铁路主导，比如河南郑州、湖北武汉；国际性或者全球性物流枢纽城市必然或以港口主导，比如荷兰鹿特丹，或以机场主导，比如德国法兰克福、美国亚特兰大、美国纽约、迪拜、中国北京，或以港口和机场双头并进，比如中国上海、香港、荷兰阿姆斯特丹。充分发挥空运、海运优势，才能建设全球性、国际性物流枢纽城市。

正是基于广阔腹地基础上通畅的运输条件，物流枢纽城市的巨大物流需求不仅来自本地需求，而且来自中转需求。中转客货需求是物流枢纽深圳到镇江物流城市进一步发展的强大动力。较高的中转比例与中转效率和较大运营规模、较多运输线路一样，是物流枢纽城市发展壮大的关键要素。从全球看，在物流枢纽城市拥有的经济发达的广阔腹地，制造业往往较为发达，进而产生强大物流需求，催生物流发展，而物流发展，尤其是从运输延伸到原料、加工、仓储、交易等多个环节的供应链升级，必然促进物流枢纽作为经济中心整合腹地范围内资源，直接带动制造业及相关贸易、运输产业发展。物流枢纽城市优越的地理位置、完善的物流网络、高效的中转流程，以及周边地区可获物流需求渠道的较发达的二级物流市场，使得较大的中转客货需求成为可能并得以满足。比如，亚特兰大位于美国东部，城市面积350多平方公里，城市人口50多万，但其哈兹菲尔德—杰克逊亚特兰大国际机场（Hartsfield-

Jackson Atlanta International Airport）却是世界最大、旅客转乘量最大的机场。根据国际机场协会的数据，2010年，北京首都国际机场客运量增长13％跃居第二，但仍比亚特兰大少1 500万人次。这一切都离不开交通网络贡献，它拥有众多国内航线及多条州际公路，乘客可选择乘机（占所有乘客比重高达57%）或乘车抵此转乘，因此客流量极大。

（三）实力雄厚的大企业主导

全球性、国际性物流枢纽城市必须要有辐射面广阔的客货吞吐量，这些吞吐量是政府、小公司所无法完成的，而主要依托能获大量物流需求的大企业甚至跨国公司。大量聚集的物流需求也主要通过大企业实现。因此，全球性、国际性物流枢纽城市必然由大企业主导。

全球性、国际性物流枢纽城市都离不开航空枢纽或者航运枢纽。多数航空韶关到定西物流枢纽拥有一二个世界一流的拥有网络型、在本机场的年旅客量达到2 000万人次的基地航空公司。这些基地航空公司机队规模庞大，客货运量一般都超过机场业务总量的50％以上。比如，三角航空以亚特兰大机场为基地与78个直达通航点相连，每天组织高达10个航班集群，每个集群波峰量达到80架次以上，由此完成1 700个航班合成（朱新华，2009）。

航运方面也是如此。比如深圳港的崛起和快速发展，是与具有和黄国际背景的盐田国际、招商局国际等大型码头营运商以及大型船运公司的贡献分不开的。据法国海运咨询公司AXS-Alphaliner公布的最新报告，以2010年货柜处理量计算，和黄港口是全球最大的货柜码头营运商，马士基集装箱码头公司跌至第二位。

除了大型基地航空、海运公司，大型物流公司也是全球性物流枢纽城市的主导力量。凭借联邦快递公司总部的优势，美国孟菲斯国际机场由一个不起眼机场发展成为全球货运量最大的机场，直至2010年被香港国际机场超越。法兰克福机场作为欧洲最繁忙货运枢纽和空中货运的杰出代表，则离不开汉莎货运的功劳。在国内，联邦快递亚太转运中心在2009年2月投入运行后，白云国际机场因此每周有16条联邦快递的国际货运航线136班货机起降，往返于220多个国家和地区（叶平生，2009）。深圳宝安国际机场UPS运转中心在2010年投入使用后，为深圳机场贡献了超过10万吨的深圳到兰州物流货量，接近深圳机场国际货量的2/3（沈勇、丁校书，2011）。

三、物流枢纽城市形成的主要供给因素

有了巨大物流需求，就需要有巨大的物流供给加以满足。为此，完善的现代服务体系、强有力的政府支持是必不可少的。

（一）完善的现代服务体系

发达的现代服务体系是形成物流枢纽城市的保障。物流传送伴随人流、资金流和信息流传送，因此物流枢纽城市形成和发展离不开金融保险、信息、代理、公证、仲裁法律、人力资源等服务业的相互促进。而这是以完善的产业体系、政府服务和社会服务体系为基础的。

发达的金融服务是物流枢纽城市成功的关键要素。巨量物流传递同时也是信贷发生和资金流转的过程，金融业发展不仅解决了物流企业的资金困境，而且充分发挥了它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用。国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡以及国际航空枢纽法兰克福、香港，都是著名国际金融中心。上海在向国际航运中心迈进的同时，也在成为国际金融中心。

优良的信息服务是现代物流服务竞争的关键因素。完善的物流资源信息网络可以沟通各地间的货源、运力、交通、仓储、报关等信息，优化物流运输过程，提高物流管理水平、提供个性化服务，实现物流合理化、高效化。因此，上海在浦东国际机场日益成熟的同时，将物流发展重心放在虹桥机场并以此为中心建设航空、铁路、轨道、快速路网四网交会的虹桥综合交通枢纽过程中，极为重视信息服务的重要性，建立了公共信息网络平台，在有限条件下实现智能化的路况信息管理（丁姝、张金罡，2010）。

服务化作为产业发展大趋势，在物流枢纽城市方面也日益明显，由此导致国际航运中心由第一代、第二代到第三代的演变（茅伯科，2009）。在多个航运中心并存且为必然的情况下，服务化趋势并无改变，船舶融资、海事保险、航运价格衍生品定价交易等高端物流服务成为决定物流枢纽城市竞争力的重要因素。

（二）强有力的政府支持

物流枢纽城市不仅是经济发展自然形成的现象，而且也是政府大力支持的结果。物流枢纽城市建设作为复杂的系统工程，除了要具备优越的地理位置、广阔的经济腹地和强大的航空市场等条件外，离不开政府有力的财政、政策支持。政府主导的与国际惯例衔接的法律规则，更是形成国际性物流中心的必要条件。

物流枢纽城市建设离不开政府财政的有力支持。物流枢纽城市作为巨大的系统工程，包括很多公共产品或者准公共产品投入，光凭某些行业和企业无法完成。因此需要政府财政在整体规划和管理、快速便捷的综合性立体运输系统、综合性的物流信息网络等基础设施建设、人力资本和技术进步等方面进行投资。以新加坡为例，新加坡政府为实现超级贸易枢纽（super trade hub）目标，将新加坡国际贸易信息化计划（TradeNet系统）作为国家信息通信策略的一部分，在全球率先推行政府信息化并取得显著效果（李堃，2009）。

政府有力的政策支持，可通过放松行业管制、简化办事程序（比如过境免签）、优惠政策等方式提供良好的产业环境保障。历史经验表明，从城市对向中枢辐射航线网络结构转变，必然伴随航权开放。因此，作为航空业诞生地的美国，航空业快速发展却始于1978年航空放松管制。这年美国国会通过《航空放松管制法》，废除民用航空署，在市场准入、航线设置、运价制定三个主要方面实行放任主义，促成了中枢结构营运模式形成和航空运量的惊人增长（朱新华，2009）。2010年货运吞吐量全球第四的韩国仁川机场则是政府优惠政策的典型受益者，它凭借韩国政府有力支持尤其是综合保税政策吸引中国北方很多货运大单。数据显示，2006年，首都机场因此丧失40%以上的“潜在”国际货运量。

四、结论及政策意义

综上所述，物流枢纽城市的建设有赖于三个方面，这些方面可进一步概括为需求和供给两方面，分别是通过优越的经济区位、畅通的运输条件、实力雄厚的大企业，以及完善的现代服务体系、强有力的政府支持。因此，对希望建设物流枢纽城市的城市而言，有关的政策措施应从供求两方面着手。具体而言，在需求管理方面，就是要通过制定具有竞争力的收费体系，完善畅通的交通信息网络，增强城市经济区位优势，积极扶持和吸引具有主导性的大企业，增强、汇集物流需求；在供给管理方面，就是要通过完善现代服务体系以及强有力的政府支持，完善客货中转设施和流程，提升服务质量和运营效率，提高处理物流需求的物流供给实力和能力。