安吉物流:与行业共荣

汽车零部件物流集运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系，是国际上公认的最复杂、最具专业性的物流体系。早在2002年国内汽车行业物流还是一片空白，世界顶级快递与物流公司——TNT快递公司凭借其先进的理念、IT管理技术和成功经验进入中国市场，与上海汽车集团合资成立的安吉天地汽车物流有限公司成为国内汽车物流业首家经国家交通部、外经贸部正式批准、注册资本最大的汽车物流中外合资企业。

2007年8月TNT物流与EGL宏鹰全球物流合并，推出全新的物流品牌CEVA logistic，CEVA一面世就已经是全球第四大的物流企业。与论证点线关系的同名定理一样，CEVA提供全球领先的点到点供应链服务，旗下的安吉天地也随之于2010年正式更名为安吉汽车零部件物流有限公司（以下简称“安吉”）。

安吉在国内主要有五大核心业务，一是入厂物流，为整车厂最后的生产线及时配送所有相关的零部件；二是售后物流，为整车厂分布在全国的4S店提供运送和仓储服务；三是网络运输，安吉为整车厂、零部件公司提供运输服务，为了使供销商能够实时查询货物动态，安吉在上海设有两个控制塔，所有车队均有GPS跟踪，满足客户对可控性的要求；第四块业务是借助CEVA在全世界数十个国家100多个点的海外网络提供零部件进出口物流，安吉在欧洲有专门的集散地将意大利、德国的零部件重新整合包装、拼箱后配送到上海港口，再经由上海进行分流运送到烟台、沈阳等地；五是整车仓储，为整车厂提供全国性的整车仓储和分流。安吉汽车零部件物流有限公司CFO方立新介绍，安吉在国内目前拥有六家子公司，16家分公司，网店分布在全国各地，整体规模接近40亿元。除了配套大众、通用进行物流服务，还为丰田、宝马等品牌提供售后及相应服务，业务体量居全球汽车零部件物流行业首位。

节流过冬

2012年在购车优惠政策退出、治理城市拥堵、油价上涨等因素共同作用下，汽车需求受到抑制。由于汽车产销量增速放缓，汽车整车、零部件企业均出现了不同程度的盈利能力下降。作为伴生行业的汽车零部件物流业无可避免地受到大环境不景气的影响。方立新预测，不仅在2012年，不景气的影响可能延伸到2013年的上半年。安吉并不是第一次经历这种危机，早在2005年、2006年汽车行业就遭遇过类似的危机。2003年和2004年车市的井喷使多数厂家都过高估计了车市的增长，产能过剩使库存量飙高。对做配套物流服务的安吉而言就造成运作成本的升高，经销商、厂商的大量压库使运输组队出现困难。正是这样的经历使安吉在这次不景气的大环境里具备预见能力。方立新说，“安吉正在与厂商做充分的沟通，清楚地了解客户下一步的计划，在此基础上合理化安吉接下来的安排。”

面对未来可能出现的危机，安吉在财务上更多地采取了节流的手段来应对。方立新介绍，从年初起便成立专门的团队启动降本增效工作，团队落实到每一个运作点，核查哪些部分可以减少浪费，严格控制成本。方立新解释，在企业成长期时，安吉会优先考虑如何满足客户需求，使客户的KPI达标，而当客户产量萧条，运量下降，安吉需要与客户协商如何调整以降低成本，例如客户尚有足够的库存不需要以往那么高的送货及时率，可以协商降低标准以节约成本。对于固定资产，可以适当维修以延长部分设备的使用期限，节约开支。通过种种手段降本增效，尽力弥补因行业萧条带来的损失。同时安吉还加强对投资的管理，方立新说，“投资模式会进行一定的调整，把资金用在最必要的地方，并且采用租赁等方式，保证充足的现金流。”

真正的改变发生在结构上。方立新介绍，市场环境时刻在变化，汽车制造商早期布局的先天局限性是造成物流成本高企的重要原因之一。他举例说，比如大众在一个地区建造仓库，起初根据当下的发展只设计了容纳30万辆车的仓库，但随着需求增加，等产量达到100万辆的时候便需要安吉在额外建造更多的仓库，这期间来回的运输就增加了成本，这是先天预估不足导致的成本增加。过去安吉并没有深入企业与之做深入的同步规划，现在正在加以改善，与组机厂就新项目进行探讨，建议客户在布局上考虑可持续性，将今后的物流成本考虑其中，而不只是局限于一两年内的短期计划。深入参与新项目的规划，在产业布局中提供物流角度的建议，解决物流成本的硬伤。

除此之外，针对后续的售后运输点，安吉正将自身布局逐步靠近水路或铁路，调整现有仓库，专注于主干线路，使供应链条更合理。固定线路的确定可以降低运作成本，这需要安吉与供应商、组机厂加强沟通，建议其固化计划，增强计划性和布局的前瞻性，在此基础上，安吉才有可能根据物流需求规划布局，固定主要路线。

把握信息

毕业于上海工业大学会计信息系统专业的方立新对企业信息化建设有着更深刻的理解。“当时的系主任非常具有前瞻性，他认为财务管理最终还是要管理信息系统，二者密不可分。”方立新说，信息化的投入对公司而言非常重要，在安吉这不仅是内部管理的需要，更重要的是满足客户端的需求。客户对货物可控性、信息及时性的要求非常高，伴随着新的生产基地和储存地的建立，安吉需要不断更新升级信息，方便客户及时跟踪。作为串联供应链的物流企业，管理边界远大于本公司，供应链上下游的延伸至关重要。在汽车行业浸淫20余年的方立新看来，大型的汽车生产商和电子设备制造商对供应链的管理非常重视，控制了物流就控制了库存成本。可控的物流信息可以使库存成本有可预见性，有利于厂商进行计划。安吉需要建立先进的信息系统与组机厂、零部件厂商的信息系统进行嵌入，使客户能够清楚看到安吉所管理的车辆、仓库、所有库存、进出口信息。安吉为汽车厂商提供信息和方案，及时跟进投资计划，这对组机厂、零部件供应商进行决策非常有帮助。

“惭愧的是，安吉内部财务系统相对于强大的外部信息系统相对薄弱。”方立新说，这和公司策略有关，公司目前以满足客户端的需求为前提，耗资巨大，建立的系统可以无缝嵌入客户所使用的不同系统。正是客户端的高标准使安吉很难找到一个合适的内部财务系统软件来与之匹配。“我们正在论证整合ERP系统的可行性，可能需要购买并改造软件以符合公司的需求。信息系统建设的驱动力主要源自CFO，财务对信息系统的构建有很大的话语权，并予以指导方向。”

与小型、分散的汽车物流公司相比，安吉背靠着两大集团，凭借着丰富的经验和先进的理念努力打造一个高附加值、高管理价值的物流公司，力求为客户提供全方位、端到端的高端服务，提供信息系统以掌握货物情况，在出现问题时提供解决方案，在新战略实施时提供合理化配置建议，帮助企业分析企业未来发展的成本。而事实上，目前国内的汽车厂商对物流附加价值的认识还不高，主要考虑价值因素，这和整个行业需求较低端、行业不规范有很大关系。

行业之困

国际汽车物流行业经历多个发展阶段，第一个阶段是厂内物流职能的简单分工；第二个阶段是除了完成自身企业的物流外，还兼顾社会上少量的物流业务；第三个阶段就是3PL阶段，广州到海南物流是完全成为独立于这些制造厂和零部件制造商的第三方的专业物流；第四个阶段就是立足于整个供应链的视角，做的是4PL。中国汽车物流行业仍然处于第二阶段，即便是安吉，做上汽集团之外的业务的比重还比较小。即便体量已经是全球第一，安吉物流在国内也仅占有汽车零部件物流市场不到20%的份额，继续扩张是一个很大的挑战。方立新解释，国内的零部件厂商都有自己固定合作的物流公司，物流公司作为末端，行业集中性较低，发展比较落后，受到很多利益制约，并不完全是市场化竞争。汽车物流行业仍然有很长的路要走。

作为伴生性行业，安吉有自己的无奈。中国内部的汽车行业正面临大变化：制造中心正从原来的沿海地区向内陆地区转移，这就要求零部件物流企业也随之转移，跟随厂商的脚步设立办事处、分公司，预先进行相应的规划，一旦生产基地发生转移，配套物流要在第一时间跟上。但尽管组机厂向西部转移，进口和销售仍然集中在东部地区，方立新说，“零部件仍然需要从上海港口分流，运送到内陆的生产中心后再把组装好的整车运回东部地区。西部地区目前没有就地消化产量的能力。这样一来一回就增加了物流成本，这些物流成本并不比迁厂至内陆所节省的人工成本少。但厂商考虑的是自身今后的成长性、税收政策，物流随之建立基地，从经济的角度是不划算的，但却不得不为之，目前只能期待未来发展足以支撑成本消耗。”

“在开发市场时会遇到空车返回的问题。”方立新表示，“这就需要在报价时考虑到今后可能的发展，会尽量与当地反向运输的供应商联盟，开发更多反向客户来降低报价。相对于空车返回，这会减少成本，降低报价增加竞争力，但同样会降低空车物流的效率。”

与其他国家相比，中国物流成本普遍较高。有数据显示，中国物流成本约占GDP的25%，而汽车零部件物流的成本约占产品成本的16%，欧美汽车物流行业成本约为8%，日本甚至已经降低到5%。而随着外部环境的变化，2012年物流的成本，尤其是运输和保管成本继续上升。

汽车产业进入到微利时代，零部件物流环节已经成为汽车产业等“第三利润”。根据一项粗略的估算，包括零部件物流在内的汽车物流，每降低1%的成本，就可为汽车生产压缩至少110亿元的成本。中国零部件物流行业的问题，不仅制约了整个产业的良性发展，也减弱了中国汽车的制造优势。

制造厂商利润下降使他们对于物流价格提出了要求，这也倒逼着物流公司开始考虑公路之外的选择。公路运输的成本正在不断增加，与物流较为成熟的美国、欧洲相比，目前中国物流公路运输所占的比重较大，发展水路和铁运将是降低成本的长远战略。兵马未动，粮草先行，无论是在港口城市的大连、天津，还是在交通枢纽的柳州、武汉，安吉在全国各地仓库的布局已经逐渐显露了这一趋势。

中国铁路的运力在未来将会释放的可能性为物流行业向铁运发展提供了很好的条件。但是受到中国铁路运营方式的制约，目前的铁运相较于汽运还存在很多不可控因素。方立新坦言，“客户非常关心货物流通的可控性，我们正在铁运的信息化上进行努力。”而水路的优势在于价格非常低廉，但水路存在很强的季节性，水路的承深圳到珠海物流载能力是现实的阻碍广州到百色物流。因此关键性的零部件不能依靠水路运输。”