中国县域物流发展研究

物流业是我国的一项基础性和战略性产业，近年来国家大力倡导促进物流业的发展，物流园区等项目如雨后春笋般异军突起。全国物流体系也不断完善，服务网络体系逐步延伸到县、乡及农村等末端地区。那么，作为我国物流体系末端的县级城市该如何发展物流呢？

一、县域物流发展面临的主要问题

当前，县域物流业发展迎来新一轮发展机遇，国家出台系列政策和规划都在推动现代物流业向县、乡延伸发展，随着人民生产消费的不断增长，县级城市物流规模和需求不断增大，然而我国大多数县域经济落后、基础差、底子薄，区位、交通条件差，物流业的发展依然面临以下严峻问题：

（一）经济规模小、物流量小。我国现有2，861个县级城市（含区、县级市），其中除少数经济发达地区、城市主城区以外，多数县级城市还属于欠发达地区，经济总量较小、物流规模小。

（二）物流主体弱小、发展落后。据隆格瑞斯物流咨询机构调查显示，我国多数县级城市第三方物流主体数量少、规模小，主要是一些传统运输企业、仓韶关到桂林物流储企业、从事物流相关业务的商贸企业；企业管理和发展水平普遍落后，多数依然是店铺+车辆的经营模式。

（三）物流人才、资金缺乏。物流业作为新兴先导产业，高级管理、经营性人才目前主要还聚集在大中城市，县级城市现代物流人才和资金缺乏成为制约县域物流业发展的重要瓶颈。

（四）物流发展意识淡薄。物流业在我国蓬勃发展仅有10年左右时间，在很多县级城市，无论政府层面、社会层面、企业层面对发展现代物流、供应链物流等意识和理念淡薄，发展物流业并没有从根本上引起政府相关部门和社会的重视，企业对发展物流的认识非常局限。

（五）物流基础设施薄弱。多数县级城市现代仓储设施不足，县、乡道路不畅，传统货运场站周边配套差，现代化物流设备设施拥有量少，严重制约现代物流业发展。

尽管县级城市发展物流业仍然面临诸多问题和瓶颈，但不容忽视的是县域经济发展和人民消费增长依然对物流业存在巨大的需求，客观的物流需求是县域物流业发展的坚实基础。那么，作为我国一个普通的县级城市主要有哪些物流需求呢？

二、县域物流发展需求分析

我国多数县经济发展还处于工业化初级阶段，经济产业结构仍然以工业和农业为主，其中工业产值占比50%左右，农业占比30%～40%左右，服务业比重还较低，工业化程度还不高。根据其产业结构分析，县级城市物流需求主要包括以下方面：

（一）工业物流。尽管工业产值占比不高，但工业物流量往往占到全县物流总量的70%以上，很多工业企业采购、销售“两头在外”，通常较大比例的物流量都是通过干线城市中转。

（二）农业物流。农业物流包括与农业生产相关的农资、器具物流和农产品销售物流两个方面。对多数县而言，农业生产性物资物流量大，仅以化肥为例，每一亩耕地每年需求大致为20kg左右，主要从干线城市或物流节点流入县域。对于自产自销为主的县农产品物流主要以县域内部或周边小范围地区销售为主，而部分具有特色农产品的县则农产品物流需求旺盛，可能是周边大区域覆盖或全国（全球）性覆盖。

（三）商贸物流。随着电子商务的进一步发展，县级城市商贸物流包括线下传统商贸物流和线上电商物流两部分。传统商贸物流主要以日用工业品、建材、家居、家电、快速消费品、百货等为主，电商物流主要包括快递和电商自营配送两大类。

与大多数大中城市物流发展相比，县域物流需求呈现以下特征：1、周边辐射区域需求相当有限。除极少数有一定区位优势和交通优势的县级城市以外，大多数县级广州到孝感物流城市对周边县市的辐射能力较小，辐射区域基本仅限于本县及周边小范围；2、物流配送服务覆盖广大农村地区，分散、难度大。对我国多数县而言，农村地区面积较大，居民居住分散，物流配送需要覆盖全县、乡、村，部分地方路途遥远、道路状况差，难度大；3、主要以公路物流为主。很多县级城市并不通火车，远离港口和机场，物流主要依赖于公路运输；4、双向流通不对称。西部多数县往往流出较小、多以日用工业品等流入为主，而东部部分县又以工业品流出为主、流入较小。总之，对于多数县而言，物流量流入流出不对称和均衡。

三、县域物流发展基本思路

基于我国大多数县物流业面临的问题、物流需求及特征，笔者认为，县域物流发展应该考虑以下基本思路：

（一）打造“小而美”的县域生态物流体系。切记盲目追求“大而全”，一味做大物流产业规模和上马物流项目，而应该深刻认识本县在周边区域的区位、自身优劣势，主动融入区域物流体系，以区域物流体系为大局，明确自身在区域物流生态链的作用和位置，做好本县域的物流体系规划和引导。

（二）将物流发展与新农村建设、城乡一体化、新型城镇化相结合。在新农村建设、新型城镇化建设过程中充分考虑物流的便捷性，合理布局物流配送网点，将物流网点建设和新农村、城镇建设统一规划，统筹考虑。同时，在物流业的发展规划中充分考虑农村、城镇未来的发展路径和方向，做好前瞻性规划。

（三）产业联动发展。充分认识物流业的基础性和战略性地位，物流业是支撑其他产业发展的基础性产业，是“后勤保障”，也是拉动和带动其他产业发展的“引擎”产业，根据本县产业发展需求，通过发展物流业解决关联产业的发展难题，同时同步壮大关联产业，实现产业联动发展。

（四）大力发展民生物流。将物流业作为民生工程的一部分，着实做好惠民利民工作。推进民生物流发展，建立规范的城市集中、共同配送体系，着实解决老百姓进货难、送货难等民生问题。加大城乡物流投入力度，解决农副产品进城难和生活物资下乡难等民生问题。大力促进冷链物流体系建设，逐步建立全程农产品冷链，提高人民生活质量，协同解决农产品安全等民生问题。逐步建立电商快递停靠站点和配送网点、规范配送车辆，解决电商物流配送难、停靠难等问题。通过规范化、集约化发展，解决物流车辆乱停放、物流扰民等问题。 四、县域物流发展重点方向

基于以上思路，结合县域物流发展现状和特征，县域物流可以重点考虑以下发展方向：

（一）粮油供应链物流配送中心发展思路。当前，我国大多数县基本都有粮油仓库，然而仓储设施存在不少问题。一是仓容偏小，布局分散。现有仓储设施点多面广，分散布局在城区和各乡镇，资源整合水平和组织化程度低下，缺少集聚功能，导致运营成本高，管理难度大；二是设施陈旧、结构简陋。粮食仓储、中转、加工等基础设施基本停留在20世纪七八十年代的水平上，有的甚至建于更早年代，设施简陋、功能不齐，每年需要投入大量资金进行修缮。由于设施陈旧，粮食保管安全自然难以保证，储粮期和出仓粮质远远低于标准仓；三是储运落后，流转不畅。粮食运输基本停留在传统的包粮运输方式上，收购环节采用麻袋、塑料编织袋包装，储存环节拆包散储，在中转和销售环节，再次转为包装形态。整个粮食流通过程需经多次灌包拆包，势必导致包装资材耗费大，粮食抛洒损耗多，既降低了粮食企业的经营效益，又增加了杂质掺混的几率；四是运力结构问题。粮食完全依靠公路运输，成本高，效率低，流转不畅；五是业务萎缩，库点闲置。位于各乡镇的粮管所因仓房设施老化，交通不便，大多数已不宜当作粮食储备库点使用，逐渐沦为闲置仓，致使库点萎缩，仓容量减小。

综上，多数县级城市粮食流通基础设施已处于整体落后、捉襟见肘、窘态毕现的堪忧状况，明显滞后于大物流的建设水平，落伍于现代粮食物流的发展进程，与日渐扩大的粮食流通规模不适应。因此，发展现代粮食物流是县级城市构筑粮食安全体系的关键环节和客观需求，已经是迫在眉睫、势在必行。可考虑以周边铁路站点或公路主干道为依托，强化与周边公铁水联运区域的联动，以打造粮食全供应链物流中心为理念，以粮油电子商务为新一轮发展契机，建设成粮食物流体系的区域次中心；打造集韶关到克拉玛依物流粮食精深加工、粮仓、油罐，电子商务平台、质量检测、交易市场、散粮接卸设施等，打造集粮食收集、质量检测、仓储、物流配送、精深加工、包装、中转、信息处理、电子商务、交易、结算等粮食全供应链服务功能于一体的粮油供应链配送物流中心。

（二）再生资源物流中心发展思路。《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》将再生资源发展工程作为十二大工程之一，其中明确提出加快建设我国再生资源回收体系，重点推进包装物、废旧电子产品、报废工程机械、生活性废旧物、生产边角料等再生资源回收物流发展，加快建设一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分拣、加工、搬运、仓储、包装、维修等管理水平，实现废弃物的妥善处置、循环利用、无害环保。

当前，我国逆向回收物流发展还不够完善，随着人们日益增长的消费需求、技术的不断进步和产品的不断更新换代，家电、IT电子产品、包装物等可再生资源的回收、分解、物流存在巨大的、客观的市场需求。县级城市是消费的末端，地区人口众多、消费量大，是家电、电子产品、汽车、出版等商品的重要消费地，淘汰产品、废弃产品随着产品逐步升级换代将逐渐增多，也是再生资源回收物流难度较大的区域，如果不合理规划和引导将对环境造成污染。而县级城市及周边地区的电子、汽车、出版等废旧产品流动到中心城市进行拆分回收成本高，当前区域内再生资源物流发展还较为落后、分散的现状客观上需要建立就近消费地的再生资源物流集散地。

因此，县级城市可考虑积极贯彻《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》和对再生资源物流的发展思路，以周边地区再生资源物流需求为基础，建设区域性集再生资源收集、交易、加工、分类分解、环保处理、仓储、分拨等功能于一体的再生资源物流中心。

（三）农资物流中心发展思路。以化肥为主的农资是粮食的“粮食”，是我国农业现代化和产业化发展中必不可少的生产性农资，我国农作物亩均化肥用量21.9公斤，我国多数县是重要的农业生产区，农资需求量大，是农资厂商和分销商的重要市场。同时，当前农资流通行业正在发生根本性地变革，2015年3月农业部制定并下发了《到2020年化肥使用量零增长行动方案》和《到2020年农药使用量零增长行动方案》，明确提出了以保障国家粮食安全和重要农产品有效供给为目标，牢固树立“增产施肥、经济施肥、环保施肥”理念，依靠科技进步，依托新型经营主体和专业化农化服务组织，集中连片整体实施，加快转变施肥方式，深入推进科学施肥，大力开展耕地质量保护与提升，增加有机肥资源利用，减少不合理化肥投入，加强宣传培训和肥料使用管理，走高产高效、优质环保、可持续发展之路，促进粮食增产、农民增收和生态环境安全的发展思路。新思路下，传统的农资行业将告别粗放式增长，以先进技术为依托，实现转型升级发展，这将是未来农资流通行业发展的制高点和县级城市建设农资物流中心面临的重大机遇。

紧抓当前农资流通变革期和现代农业转型期重要发展机遇，依托铁路或公路大宗物资运输条件和周边地区农资需求，打造涵盖化肥、农药、饲料、农机、农具等现代农业资具，集农资交易、分装、分销、仓储、中转、配送、电子商务、信息结算、农业技术输出、先进农资技术服务等功能于一体的县域农资物流中心，以农资为纽带、进一步构建现代农业孵化和服务中心、带动和促进本县及周边现代农业发展。

（四）城乡配送中心发展思路。城乡配送是面向城市、乡镇、农村，满足人们日常生活、生产所需的民生工程；是沟通城乡，形成双向合理流通的重要载体。

县级城市及周边人口消费需求大、商贸业发达，对城乡配送既有较大的客观需求，同时也对城乡配送体系提出了较高要求。当前，部分地区城乡配送体系日趋完善，但目前仍然存在一些不足。首先，大型商贸企业主要以自营配送为主，社会化配送程度低，城市配送协同性不足。小型商业业态和个体多以三轮车等作为主要的配送工具，规模化程度和效率低。由于自营比例高、小型个体的分散、零散配送导致第三方城市配送物流企业发展空间不足。城乡配送分散、独立、量小，配送装载率和效率低，返空率高；其次，农产品进城渠道不畅、效率低、成本高。究其原因，多数县级城市没有规模化、集约化的城乡配送中心是制约当前城乡配送发展的重要因素。 以促进工业品下乡和农产品进城双向合理流通为目标，立足本县及小范围周边地区不断增长的消费需求，建设集约化、规模化的县域城乡配送中心，逐步形成集中和共同配送为主、服务区域内居民日常生产生活，与电商物流、农产品物流协同发展的区域性重要配送节点。

（五）区域性物流创业孵化园区发展思路。当前，我国物流业正处于新模式、新思维、新技术不断涌现的发展阶段，行业创新不断、物流创业如火如荼，创新创业已经成为驱动物流业和物流园区发展的重要因素之一。

大众创业、万众创新被视作中国新常态下经济发展的“双引擎”之一，中央明确提出鼓励支持利用闲置厂房等多种场所、孵化基地等多种平台、风险投资等多种融资渠道开展创业创新，形成小企业“铺天盖地”，大型企业“顶天立地”的格局。物流业的大众创新、万众创业正处于落地发展阶段，物流业创业创新需依赖仓储等物流设施和交通等基础条件。目前，在我国多数地区还没有专门针对物流行业的创业孵化基地，而县级城市物流欠发达，缺乏物流行业资源和人才，实现物流人才和资源聚集将是县域城市物流发展的重要环节。

以“大众创业、万众创新”为宗旨，创造优越创业环境，积极吸纳物流创业企业、物流创新企业、物流创客、全国性物流企业新设立的区域分支机构等入驻园区，聚集物流资源和人气，打造区域物流创业孵化园区。

（六）县域电商物流发展思路。电子商务的快速发展带动以快递、电商企业自营配送为主的电商物流成倍增长，县域或区域性的电商物流中心正在全国范围内逐步形成。2014年以来，京东、阿里巴巴等国内大型电商企业都不同程度实施农村电商发展战略，电商的普及不断下延到社区、农村，县域电商物流将迎来新的发展机遇。

围绕本县及周边区域特色农副产品等特产“走出去”发展战略和大流通背景下的电商渠道商品“流进来”发展思路，借鉴国内成功的县域电商物流发展经验，大力发展县域电子商务，合理规划电商物流中心，打造集本地及周边特色农副产品收集、加工、包装、仓储、电子商务、质量追溯、冷链物流、展示展销等农副产品全供应链和电商快递分拨、分拣、中转、配送、信息处理等电商物流全环节功能于一体的县域电商物流中心。大力发展县域电子商务，实现电商、物流融合发展。充分借鉴国内遂昌、通榆、沙集、北山、武功、清河等县域电商物流发展经验，吸纳赶街网、货通天下农商产业联盟等先进模式，积极探索县域电商发展思路和路径，形成自身特色的电商物流发展方向，实现县域电商蓬勃发展。积极与一些电商企业接洽，争取将县域电商服务中心、体验代购点等尽早落地。合理、科学规划电商物流中心，引进相关快递企业、电商企业将区域中心、县域分拨、中转中心落户园区。