培育壮大物流市场 加速南京物流业发展

物流是经济发展的动脉和基础,如果说资源领域和人力领域是人类经济发展的第一和第二利润源的话,物流就是第三利润源。随着资源在世界范围内的逐步匮乏、生产工艺的规范化、程式化,资源和人力领域的边际收益日趋下降,物流领域的竞争将决定经济发展的效率和效益。2009年3月10日,国务院正式印发《关于物流业振兴和调整规划的通知》,将物流业规划作为十大产业振兴规划之一。

一、南京物流业的发展现状和对地区经济的影响

南京在物流业发展中具有独特的区位优势,形成了以沪宁高速公路,宁马、宁高高速公路,宁连、宁通高速公路,宁合高速公路为主骨架,干支相连、四通八达的交通网络。同时,南京又是京沪铁路等干线的交汇点,拥有面积两倍于上海虹桥机场的南京禄口国际机场,南京港是全国内河第一大港口和全国主枢纽港区。然而,南京物流业的发展却落后于其他国内先进城市。根据南京市统计局数据,2008年,南京市社会物流总额达11 248.26亿元,比上年增长11.1%;物流业增加值264.18亿元,比上年增长11.4%;社会物流总费用为608.18亿元,比上年增长11.3%。跟国内发达城市相比,南京物流增加值占GDP比重为7.0%,而上海为13.1%、武汉为11.1%、深圳为9.41%;发展速度也低于全国16%的增长率。

从南京物流市场的需求来说,根据南京航空航天大学谭清美教授的研究,2005年以后南京物流弹性系数将达到2.93水平。其经济意义是:物流能力每增长1%,南京GDP将增长2.93%。这一方面说明南京物流发展对经济增长有明显的拉动作用,另一方面反映出南京的城市物流供给明显小于物流需求,相对于经济对物流的需求来说,南京物流产业是“瓶颈产业”,物流本身的供给不足限制了南京经济的发展。

二、南京市物流业发展中的主要问题

1.物流企业规模参差不齐,整体水平有待提高

2008年,南京1 375家交通运输仓储邮政业企业中,从业人员超过50人的仅213家,从业人员10人以下的多达775家,占单位总量的56.4%;资产在1 000万以上的286家,仅占1/5,资产500万以下的多达954家,占该行业单位总量的69.4%。可见,南京的物流企业一般组织规模较小,技术装备和管理手段比较落后,只能从事简单的运输(送货)和仓储服务。尽管南京是我国华东地区唯一五种运输方式齐全的综合性交通枢纽中心,但据测算,在南京现有货运总量中,现代化运输方式比重不高,民航货运只占总量的0.03%,铁路运输7%,集装箱运输1.3%。

2.物流成本高于国内发达城市,影响企业经营效率

社会物流总费用占一个地区GDP的比重是衡量当地物流业成本的重要指标。2008年,南京市社会物流总费用占GDP比重为16.1%,这意味着每实现100元GDP的产值,就需付出16.1元的物流成本。在发达国家,如美国、日本、德国物流总费用占GDP比重基本在10%以下。与国内相比,南京的物流成本也落后于上海、深圳等先进城市。2008年,上海物流总费用占GDP比重为12%,深圳为15.3%。造成物流成本过高的原因主要为物流管理水平和物流标准化程度落后。不同的交通运输方式汇聚南京,发展多式联运是必由之路。然而,由于铁路、公路、水路、航空等不同运输部门,各行各业都有自己的物流标准,各行其道,物流成本过高,联运规模一直拓展乏力。

3.物流信息化程度较低,物流业发展缺乏信息支持

就物流信息化而言,存在两个层面的信息化,一是公共物流信息化,企业可以从物流市场了解物流公共基础设施信息、物流市场需求信息、物流业务运作资源信息(如物流EDI、国家物流报关、业务交易)、其他物流咨询服务信息等;二是物流企业内部的信息化,如物流企业内部通过信息管理软件和技术实现订单处理、库存管理、货物跟踪、运输工具管理、数据统计汇总的信息化。据了解,在公共物流信息平台方面,2003年南京王家湾物流中心建立了第一个物流信息交易中心、物流配载中心和海关监管点。但由于规模较小的物流货运商存在进入壁垒,服务对象有限、实际效果欠佳。南京仍然缺乏一个综合化、信息共享、服务对象广泛的物流信息平台。在物流企业内部信息化方面,由于大部分物流企业规模偏小、物流设备技术水平低、业务层次低、物流软件缺少完整的信息管理标准、开发成本高,物流信息化对大部分物流企业还只是纸上谈兵。

三、对加速南京市物流发展的建议

1.高度认识物流业尤其是第三方物流业对经济的提升和拉动作用

对南京这样的中心城市而言,土地资源日渐紧张,人力资源和原材料资源的成本日益提高,增量扩张的空间有限,如果能发展第三方高端物流,率先实现地区物流的标准化,将南京建成华东地区物流中心韶关到安庆物流城市之一,对区域内优质经济资源向南京集中和优化将起到关键作用。首先,第三方物流对提升区域内企业竞争力作用明显。如绍兴中国轻纺城国际物流中心通过对全市的多家托运机构的分散的物流资源进行整合,绍兴轻纺产业集群的物流由其统一负责。自营运以来,轻纺企业的订单满足率始终保证在99%以上,订单满足率的提高使绍兴轻纺企业在与对手竞争中处于非常有利的地位。同时,由于第三方物流企业的共同配送、混合装载、优佛山到九江物流化配送路线,实现了货物输送的集约化,降低了产品成本,使集群内轻纺企业获得了更大的经济效益。其次,高端第三方物流通过自身先进的信息技术和网络技术可以将产业链上不同节点的企业紧密联系起来进行优化,扩大市场需求范围,拓展产品抵达各市场的可能性,从而改变由于地理或行政地域造成的市场抵达能力弱的状况。再次,第三方物流对发挥企业的汇聚作用意义重大,在引进和发展第三方物流企业之后,外资企业及国内大中型企业对物流的需求约束得以释放,同时吸引更多需要物流服务的企业入驻本地区,大大加强了集聚作用的效果。

2.推动物流租赁业的发展,提升物流业发展水平

现代物流业发展缓慢的重要原因在于门槛过高,高价值的物流设备超过了大部分物流企业的承受能力,迫使物流企业成为简单的货运公司,供给能力的限制反过来又使得物流市场需求不旺,少数大公司的高端物流设备闲置。南京现代物流业走出这一瓶颈的出路在于推动物流租赁的发展。发达国家如美国,物流企业60%以上的设备都靠租赁,国家租赁业产值的一半左右来自物流业。因此,建议市政府加快推进该行业的建设,一是制定物流租赁业的进入门槛、相关标准和信用等级评估等相关政策;二是先期进行试点,可通过公开招标的形式,提供一定的前期启动经费,选定一家(或几家)有投资优势的企业自主建设;三是推动物流租赁信息网络建设,在电子平台上公布相关信息,使得企业可以及时掌握资讯,及时反映行业价格波动、服务水平。

3.以园区建设为抓手,推进物流标准化建设

物流标准化建设对节约全社会物流成本、提高物流发展水平意义重大。由于物流市场发展的滞后,依靠市场自己发展去解决物流标准化问题较为困难,因此,建议将物流标准化问题与物流园区的建设结合起来,在重点园区试点物流标准化建设,再逐步推广,统一物流体系。

佛山到兴安盟物流 目前,物流园区建设存在多种模式,单纯以政府提供土地和优惠政策吸引企业进驻的模式在物流基础差、市场不成熟的情况下难以真正汇聚物流企业,更谈不上统一物流标准。因为即使降低土地购买价格,现代物流的高门槛使得大多数物流企业仍没有足够的财力去购买现代化的物流设备,在招商的压力下往往事与愿违,入驻园区的并不是物流企业。建议在重点物流园区建设中,由相关政府部门或物流业龙头企业出资营建物流基础设施,让中小型物流企业租用,在长期使用中收回成本,这样更容易吸引物流企业入驻园区,同时,由于基础设施是由政府或行业龙头企业提供,更易于推行标准化建设,也易于对入住企业提出标准化要求,将物流标准化与物流园区建设合二为一。

4.通过公共物流信息平台建设,推动物流信息化程度提高

由于物流企业的信息化涉及到GPS/GIS、REID、条码自动识别系统、货物自动跟踪系统等现代信息技术的推广和应用,以及信息处理软件的成本问题,短期内无法一步到位,建议针对南京物流业信息化程度较低的状况,大力推动公共物流信息平台建设,通过信息平台信息的共享提高物流运作效率,进而推动物流企业各环节的信息化。目前,南京重点物流项目中,王家湾(丁家庄)物流中心承担着国家发改委“企业信息化专项”――现代物流信息化项目;龙潭港具有进口保税、出口退税、简单加工、外汇管理等一条龙服务的功能。如果能在各分散的物流基地信息建设的基础上进一步整合资源,形成统一的区域物流信息服务网络,实现物流过程可视化管理、物流公共服务和供应链管理、物流业务协同等多种功能,将大大提高物流作业的效率,降低物流成本。

5.注重传统物流与现代物流的关系,整合资源优化发展

物流的发展不可能脱离市场需求的水平。在加快培育专业化和社会化物流园区的同时,也要在传统物流资源的改造和规范化管理方面多下工夫。南京小范围的城市区域商品配送物流需求也较大,城市区域物流对技术和设备的要求略低,可充分发挥中小型物流企业经营灵活、市场反应快的优势。因此,建议政府一方面尽快出台相应的管理规范,引导中小物流市场的健康有序发展;另一方面以实现传统物流向现代物流转型发展为导向,鼓励中小型物流企业在合理的成本下采用先进技术,提升物流运作效率,通过整合中小物流企业资源拓展物流服务范围。

参考文献： [1] 王海燕.南京现代物流业信息化建设研究[J].科技与经济，2008，（10）. [2] 汪鸣.国外物流园区运营模式及借鉴[N].现代物流报，2006-01-04. [3] 谭清美，王子龙.城市物流对经济的拉动作用研究――以南京为例[J].工业技术经济，2004，（2）.