迪拜复刻“新式”物流

这是一个以“奢侈”营销自己的酋长国，而且完全具备这样的底气，毕竟，还有什么地方能让你面对着一个容纳着1100万升海水的水族箱安然享用出产自纽芬兰的龙虾，又或者在全球最高的塔楼沉浸于由阿玛尼量身设计的SPA疗程?

但在这种挥金如土的表象背后，迪拜作为消费天堂的美名，离不开其中转网络的幕后支撑。正如当地最主要的目的地管理企业Arabian Adventures向我透露的，海湾国家已经将迪拜视为其“不落地”消费的最佳选择。这意味着这些中东富裕阶层在抵达迪拜机场的一刻，就已经进入购物狂热中，又或者，他们会搭上机场轻轨，前往迪拜任意一个巨大得难以描述的购物中心，狂欢式消费半日，然后他们又将乘搭轻轨返回机场，搭上阿联酋航空或其它中东航空公司的航班离开。“他们完全毋须踏上迪拜炽热的土地半步”。

这种模式至今获得了巨大的成功，也令作为幕后功臣的迪拜机场与阿联酋航空展开了更野心勃勃的扩张计划。而这种物流枢纽建设先行的模式，正是当年新加坡在独立后得以生存和壮大的杀手锏。

在6月一个以中东标准而言相对凉爽的早晨，我站在阿联酋航空迪拜总部顶楼的露台，向远处眺望。“幸亏你戴了墨镜。”阿联酋航空集团传讯部的公关经理Matt Howard在我身旁评论道。我有点同情他以全身正装暴露于37摄氏度的阳光下。

然而眼前的一切更吸引我的目光：在直线距离不足1公里处，一个巨大的候机厅正在兴建中，这将是全球唯一的专门为A380客机所兴建的候机厅，将特别为这款巨无霸客机建造双层的廊桥，分别供经济舱以及商务舱、头等舱的乘客使用。遗憾的是，由于时间尚早，阿联酋航空数目巨大的机队此时大部分都仍然四散于全球的天空，偌大的机场仿佛仍未自浅眠中醒来。

“看到那条从机场延伸出来的轨道吗?我平时就搭着轻轨上班，非常方便，以及意想不到的便宜。”Howard此时插话说，我顺着他手指的方向望向轻轨，想起了此前关于这一本意是缓解迪拜的士严重不足的恶名的公共项目(我曾在3年前的到访中为的士等待了整整一个小时)，如何在刚落成时被批评为不切实际，“你会发现在离开轻轨后却令自己处身于一片大工地之中吗?”我带着以前自报道中获得的疑问发问。“完全不会，现在所有的轻轨站都处于主要建筑之旁，不少都以密闭通道与身边的建筑连结，最重要的空调自然无所不在。”Haward说。

这一细节随后被证明不容小觑。当日下午，当我身处Arabian Adventures崭新的大众商务车之内穿梭于迪拜市区时，肤色黝黑的导游向我解释，主干道旁不时闪现、造型惹眼的圆拱形穹庐，正是这套轻轨系统沿途的车站。

“你需要理解的是，来自中东其它国家，乃至阿联酋的其它酋长国的居民，对于迪拜本身其实没有什么兴趣。”导游咧嘴一笑。这不难理解――说到沙漠风情，只怕都已审美疲劳，在整个阿拉伯半岛，最不缺的就是沙漠：标新立异的建筑博览?看看阿布扎比，如今拥有较迪拜更大更多金的建筑试验场。因此，这些富庶的中东人，苦于本国缺乏销金的乐土，纷纷被迪拜的五光十色吸引而来，他们搭乘包括阿联酋航空、卡塔尔航空(是的，巴林尽管在亚运后有了巨大提升，但购物选择仍远逊迪拜)、海湾航空、阿提哈德航空、阿拉伯航空的短途航班，在一两个小时后就来到迪拜机场。亚太航空中心就指出，尽管仅仅为阿联酋航空贡献了11％的利润，但阿联酋航空仍把最大部分的运力投放于海湾与中东市场。

“他们的目的很明确，就是购物，不断地购物。”导游说，甚至有的访客仅仅在迪拜机场本身的免税商场花了数万美金后，就马上打道回府。我想起了迪拜机场三号航站楼那个尽管巨大却仍塞满了人的商场，不分日夜地回响着各种熟悉或不熟悉的语言，总处于狂欢节式的购物气氛中。迪拜机场的Zaigham Ali后来跟我解释，这得益于迪拜机场免税店较迪拜市区大部分奢侈品门店更低的折扣，也得益于在迪拜市区横扫各大商场后仍然意犹未尽的旅客选择花完身上剩下的每一个迪拉姆(注阿联酋货币)。

“噢，你完全想不到商场里面最畅销的产品是什么，”Ali笑着说，“例如印度的旅客就会大把大把地购买香蕉以及奶粉，因为在印度购买上述商品不但品质缺乏保证，而且价格昂贵。对他们而言，迪拜就是一个市场，他们来采购生活所需的一切。”

当然，更多的中东来客选择以轻轨或的士(说到后者，迪拜目前之的士数量已在数年间急速倍增，但在繁忙时间你仍需为之苦恼)前往阿联酋购物中心、迪拜购物中心等一个个三天三夜恐怕也逛不完的商业设施中，从购物到饮食这些基本需要，到滑雪乃至过山车、欣赏水族馆这些千奇百怪的需求，这些设施均于100％室内空调的环境下一一满足。

“他们也许就在这些购物中心旁边的巨大酒店里过一晚，又或许不会：过夜的旅客第二天醒来的第一件事就是继续购物，在回国前，他们会抓紧每一分钟花钱。”导游说。

尽管迪拜的基建速度至今未能从2008年的金融危机中彻底恢复，但根据仲联量行发布于今年二季度的迪拜物业市场报告，该酋长国的商业与酒店物业均已进入了加速增长期。其中，在商业物业市场，由于缺乏新的购物中心以及急速增长的游客数量，估算租金水平已自此前数个季度的下跌通道中回稳，目前的平均租金为每平方米约1885迪拉姆，约合3273元人民币。酒店市场则更令人兴奋，入住率在今年头四个月增长了4％至81％，这已达到澳门的水平，每客房可获收入(revPAR)同期增长了5％。

对此牛津经济研究所(OxfordEconomics)在今年6月发布的一份报告指出，迪拜如今的经济已围绕旅游业、价值创造式服务性行业(包括IT与金融)以及再出口业为中心，而这一切都基于一体化的运输与物流枢纽建设。“包括金融服务在内的关键部门，都仰仗于与全球经济的连结，而迪拜的民航业在其中起到重要作用。”毕竟有多达95％的迪拜访客经由空运抵达，牛津经济研究所估计空运为迪拜在2010年贡献了高达62亿美元的GDP，这主要体现为产品增值，而从供应链的角度看，空运还在同年为迪拜创造了35亿美元的间接GDP收益。

与此同时，也正是空运在支撑迪拜规模达79亿美元的旅游业以及13.4万个相关职位。这也令迪拜与阿联酋其它城市鲜明地区别开来，因为石油只占其GDP的3％，这个依靠金融和地产行业在过去数年间实现飞速发展的酋长国，现在正在物流业方面投放越来越多的精力。

一个例子是，迪拜决定在Jebel Ali自由区建造拥有6条跑道的全球最大规模机场，便成为该酋长国最惹人注目的举措。这个机场此前有一个丝毫不掩饰其野心的名字：迪拜世界中心(Dubai World Center)国际机场，如今更名为阿尔・马克托姆国际机场，以表彰迪拜的前酋长Sheikh Maktoum bin Rashid AI Maktoum， 并寄望于在20年内成为全球客货吞吐量最大的机场。与之相应，香港机场、伦敦希广州到济宁物流思罗机场目前都仅有两条跑道。

现时于迪拜机场任职全球货运业务高级副总裁的David Gould此前就曾向我透露，迪拜现在走的发展之路，就是参照当年的新加坡模式。

“迪拜从很多年前就开始建造深水港，当时人们还质疑，这里不是一个制造中心，也不是农产品基地，花费高昂成本建巨大的港口有何用处。但随后大家就发现索尼等企业纷纷在迪拜建立了其物流中心，对从香港等远东地区运来的电子部件进行组装，完成的货物转运到其他市场。”Gould当时如是说。

他指出，“在航运上，大型的货船必须要在往来远东和欧洲、非洲间寻找停泊地点，而实施开放海洋政策的迪拜显然很合适：在空运上，澳洲Qantas航空便会发现，他们从澳大利亚往来欧洲的航班，如果经停实行天空开放的迪拜，载客量就可增长，有利可图。”

“我们对新加坡怀有巨大的敬意，”Ali在迪拜机场一号航站楼对我说，“新加坡在建国之初资源匮乏，然而在物流业细致的规划和建设中成为了世界级的枢纽，并带动了整个国家经济的起飞，这为迪拜提供了国家发展的灵感。”

迪拜机场CEO Paul Griffiths去年6月在柏林对我表示，迪拜在1小时航程范围内能连结多达36亿的人口，“我们有野心，也有给予了我们很大自由度的政府”。他表示，预计迪拜世界中心的一系列扩建项目将耗费约340亿美元的投资，“我们当然也希望吸引来自中国的投资，从多方面完成融资，毕竟中国已经是阿联酋最大的贸易伙伴，而包括香港在内中国的国际空港从距离看不会自迪拜的崛起中受威胁，那么为何中国不能分享迪拜的空运发展成果?”

不过根据亚太航空中心在8月的最新预计，迪拜最快能在今年11月就会成为全球第二繁忙的国际机场所在地，Griffiths更谦虚，只预计在今年底前超越香港，成为全球第三大繁忙机场。

这自然让人好奇，关于阿布扎比是否会觊觎其兄弟酋长国的物流明珠。一位熟悉迪拜空运业的人士对此向我表示，关于阿布扎比打算自迪拜手上将阿联酋航空收入囊中，与自身的阿提哈德航空合并的传闻，在金融危机期间几乎每日都有最新的小道消息传出。“外界夸大了阿布扎比与迪拜间的竞争，这两个酋长国就像兄弟，当然也有竞争，但更多的是守望相助。”他说这话的时候，我正在哈里发塔下眺望这座在灰霾中显得如海市蜃楼般的最高建筑，众所周知，这座本名为迪拜塔的建筑是在阿布扎比的资助下方避免了烂尾的厄运，并由此改名为哈里发塔，以向阿布扎比的统治者致敬。

迪拜在复刻新加坡模式上留下的足迹，会否引发更多涟漪?

90架A380客机并非挑战。

“我们现时总共有90架A380客机的订单，其中15架已经交付使用，从现在开始到2015年，我们还将接收余下的75架。”阿联酋航空远东及澳大利亚、新西兰商业运营高级副总裁Richard Jewsbury看起来并没有对如何调配如此巨大的运力感到困扰，这位对航空公司现有航线及新航线规划、当下及未来机队需求有丰富经验的民航人，认为该公司更大的挑战在于如何把更多旅客带到迪拜。

“若非迪拜机场的处理能力所限，我们希望运营不止90架A380。”

BT：A380客机的运力是现时所有客机中最大的，能否透露客座率是否也达到预期?

Jewsbury：我们的A380客机客座率平均达80％，与其它运营A380的航空公司其实相若。我们不大担心运力加大会导致客座率下降，毕竟我们从上世纪90年代就与空客对A380的设计有深入沟通，

BT：你是否担心适合A380执飞的航点毕竟有限?

Jewsbury：我认为A380本身并不受航点的限制，但问题是很多机场没有为容纳A380运营作出投资，在地面处理、货物处理、配餐等方面都存在不足，这些机场始终会明白到这种状态将不利于其业务增长。在运力和频率的问题上，A380也应付自如，这取决于具体的目的地。例如大型金融中心与大国首都，在有合适的起降时刻和足够的机场中转能力的前提下，就能容纳每日两个航班，北京和上海就能每日执飞两个航班，广州则只能每日执飞一班，但我们也在考虑往广州市场投放A380的可能性，因为目前执飞的777客机客座率已高达90％以上，去年录得28％的增长。在中国执飞更多A380航班是完成我们在中国布局的重要一环，会进一步与中国民航局探讨。我认为关于只有一线大型城市能执飞A380的观念是错的，二线城市只要增长到某个程度，也足以支持A380。

BT：你认为阿联酋航空还能使用更大运力的飞机吗?

Jewsbury：这是个有趣的问题，我会说，A380的延长型看起来也能放在我们的网络中，执飞包括北京、上海、伦敦希思罗、巴黎戴高乐等航点。但我们不只是需要更大型的飞机，我们也需要效率更高的飞机，特广州到绍兴物流别是在欧盟、澳洲等各国都准备对飞机碳排放进行收费的当下。

BT：你如何看待迪拜民航业的高速增长在其它地区引发的反弹?

Jewsbury：一些质疑来自我们的对手，目的是为消灭竞争。我们在过去十年的高速发展，源自迪拜作为一个目的地与中转枢纽的成熟，这驱动了我们的大部分增长，其它国家政府不应对此怀疑，更不应以此为由限制我们进入他们的市场。最终他们会意识到提供更好的空运连结对其本国的旅游业以及整体经济都是好事。至于区内被认为与我们有直接竞争的地区，例如新加坡，其实都位于7小时航程以外，面向的市场层次完全不同，迪拜就无法如新加坡般成为亚洲内部航线的枢纽。而且民航业的高速发展会给所有地区都带来机遇，大家争夺的并不仅仅是今日存在的1000万名旅客，而是未来更广大的市场。一些对手仍然会继续游说政府杯葛我们，就由他们好了，旅客有最后的投票权。

扩建应领先于需求增长。

曾经为迪拜政府处理外交事务的Anita Mehra，对于如何在竞争环境下生存拥有独到心得。

Mehra说，“迪拜机场得天独厚，我们能在4小时与8小时航程珠海到东莞物流范围内，分别接触到全球1／3与2／3人口。”她用毫不外交的口吻宣言，迪拜初场的目标，就是在20年内成为全球业务吞吐量最大的机场。“对迪拜而言，政府能将自民航业获得的收入用于再投资，从而促进整个经济循环的良性进行。”

BT：能否介绍迪拜机场扩建的最新进展?

Mehra：眼下我们最重要的项目就是三号航站楼第三候机厅的完工，这是完全为A380客机所兴建的候机厅。这一项目预计在2012年完工，并于2013年上半年启用。投入使用后，迪拜机场的年均旅客吞吐量将从目前的6500万人次增加至9000万人次，这一数字应能在2018年得到见证。事实上，单纯以国际业务算，我 们已经是全球最大的机场，为了长期发展，我们也将加紧完成迪拜世界中心的新机场建设。新机场在选址上更靠近阿布扎比，距离迪拜市区约40公里，非常靠近Jebel Ali自由区同样兴建中的全球最大海港，能构筑海空联运业务。新机场的货运业务在2010年6月已经投入使用，客运业务将在这个十年完结前启用，而现在的迪拜机场至新机场的迁移工作会自2015年便开始。

BT：为什么迪拜需要一个6跑道、规模如此庞大的新机场?

Mehra：迪拜机场现时的货物吞吐量已达227万吨，迫近250万吨的处理能力上限，而迪拜世界中心的机场将能提供达1200万吨的处理能力。为此，迪拜世界中心目前预估的投资额为80亿－100亿美元，但由于建造期长达10年以上，估计最终的成本会有变化。我们需要为此投资的原因，在于迪拜本身的战略――我们必须要领先于需求增长，这是迪拜与暮气沉沉的欧盟最大的不同。我们必须要为增长做好处理能力的准备，不要对阿联酋航空以及其它150家在迪拜运营的航空公司的运力扩张形成限制。

BT：为何航空公司能在迪拜获得如此高速的增长?

Mehra：在我们50年的历史上我们一直实行天空开放政策，不从航权层面阻止任何航空公司执飞迪拜航线。因为迪拜政府明白，民航业是迪拜的经济支柱，独立数据指出民航业为迪拜贡献了28％的GDP。在过去5年，前来迪拜的旅客数目翻了五番，在过去50年迪拜机场的客流量增长从未低于双位数，至今迪拜机场的客流量年均增长也保持在7％水平，较行业高出2％-3％，在经济衰退时也不例外。

BT：阿联酋航空的高速增长已经令其成为行业的众矢之的，迪拜机场会否也将成为区域内其它枢纽机场的眼中钉?

Mehra：认为迪拜之所得，是自身之所失，是很自然的联想。过去业界一直指责阿联酋航空的增长得到了迪拜政府的补贴，国际航协的大会已为他们作出了澄清。从积极的方面看，其实迪拜的成功能吸引其它仍未实行天空开放的国家和地区考虑引入竞争和进步。我可保证，我们的收费一定不是最低的，我们没有从事恶性竞争。根据皇家苏格兰银行此前针对全球机场收费的一份测算报告，我们的综合收费水平与新加坡、香港机场相若。人们口出恶言，只因心怀妒忌。