构建快速高效保鲜乳业物流体系

光明乳业股份有限公司是由国资、外资、民营资本共同组成的产权多元化的股份制上市公司，主要从事乳和乳制品的开发、生产及销售，奶牛和公牛的饲养、培育，物流配送，营养保健食品的开发、生产和销售。迄今为止，光明已经走过了50多年的发展历程，成为国内规模最大的乳制品生产、销售企业之一。目前，光明新鲜牛奶、新鲜酸奶、新鲜奶酪的市场份额均位居全国首位。

请您介绍一下光明物流的发展演变过程和物流体系。

殷海平：光明乳业前身是上海牛奶集团，1997年转制后上市国内A股市场，成为光明乳业公司。伴随着光明乳业公司的发展，公司内部的各项事务在逐步完善，其中的一项关键业务――物流也随之快速发展。

乳制品物流分为常温物流、保鲜物流与冷冻物流。光明乳业的物流主要集中于保鲜物流。产品主要是酸奶、鲜奶、奶酪和一些保鲜的果汁。光明对物流的温度要求比行业更为严格，保鲜物流的行业标准是O～7℃，光明要求是O～4℃。

光明乳业起步于上海，在上海的业务发展也比较快。随着近些年上海零售业的快速发展，涌现出大量的大卖场、超市、便利店等商业网点，这些新兴商业网点成为乳制品销售的主要渠道，虽然乳品企业自己也设有专卖店，但数量很少。商业网点的激增扩大了乳制品的消费市场，而主要基于庞大的销售网络的乳制品销售需要完善的物流系统来支撑。另外，乳制品的保质期很短，保鲜奶只有7天，酸奶21天，要在很短的时间内让消费者尝到新鲜的产品，对物流运作的时间提出了严格的要求，物流的重要性越来越凸现出来。因此，光明乳业在1997年决定将物流单独成立为事业部，地位等同于其他主营业务部门。新成立的物流事业部把光明乳业旗下各个工厂下属的车队整合在一起，统一运营。

光明乳业物流事业部成立至今已有十余年历史，在低温物流配送方面积累了丰富的经验。随着物流业务的进一步拓展，2003年，在光明乳业物流事业部的基础上又成立了上海领鲜物流公司，目前上海领鲜物流公司已成为长三角冷链运输的重要企业之一。

现阶段，光明乳业物流事业部承担了光明乳业在华东地区包括上海、江苏、浙江、安徽等省的所有城市内配送。在上海地区，我们拥有200辆左右冷藏车进行市内配送。在江苏、浙江、安徽等地的市内配送，我们委托合作伙伴即加盟承运商来完成，省际间干线运输的90％多进行外包。但出于成本考虑，现在有几条线路如上海到苏州、嘉兴、湖州、无锡，我们自己也在投入车辆运作。 广州到安顺物流

在冷库方面，有自己建设的，也有外租改造的。其中三个成品冷库依靠在工厂旁边，另外根据销售区域的分布，在其他地方还设置了两个配送中心。配送中心的设置是出于降低配送成本考虑的。比如工厂设在上海浦西，但浦东有很大的销量，如果产品全部从浦西工厂配送到浦东，每天将有几十辆冷藏车往返于两地之间，经济性较差，因此我们在浦东靠近销售中心的地方建立了一个配送中心，进行短拨，即移库，把浦西冷库的产品批量运输到浦东配送中心，再在浦东进行分散配送，这样配送的总路程大大减少，节省不少成本。

在上海，我们每天的送货网点已达到6000多个，最多时曾达到8000多个，上海地区的配送量达到300-400吨，并且要求必须在12个时以内完成。考虑到物流任务重且要求高，所以外包给承运商存在一定难度，最好是自己投入车辆，建立物流体系，才能有效监控日常运作。

在冷链管理的过程中，您认为最关键的因素是什么?

殷海平：任何管理都离不开人、财、物三方。从乳品冷链的管理来看，我认为最关键的因素是人。没有好的团队，再好的资源、再多的钱也不能让企业高效运行。

物流运输的海、陆、空三种类型中，陆路运输是技术含量最低、劳动强度最大、人员素质较低的行业。陆路运输的基层员工知识要求不高，体力劳动强度大，因为他们是司机、装卸工、配货工，等等。对他们的管理需要知识化与人性化结合。他们通常不会主动改进服务质量，但与此相矛盾的是，物流作为服务业，服务质量的要求越来越高。例如，客户要求按时准点完好送到，但在配送途中遇到堵车要迟到怎么办，虽然这并不我们的过错，但是我们需要基层员工主动、积极、快速地与主管进行沟通，再由主管向客户进行解释。在日常工作中经常会遇到这些情况，如果基层员工缺少主动的服务意识，会造成很多不必要的问题。

从某种程度上讲，冷链的控制就是温度的控制。乳品冷链作为冷链的一个分支，是如何控制温度的呢?

殷海平：对于冷链的温度控制，现在大家都在强调，但是这个温度是指运输车的温度还是产品的温度，是不影响质量的一个温度范围，还是某一时段某一点的温度，还有待进一步细化。通常而言，大家看到的都是收货这一点上的温度，但实际上，配送过程中某段时间内温度变化的范围更为重要。

从点到点的干线运输来看，时点之间的温度不致于产生太大变化。干线冷藏车车厢预冷达到温度后，通过门封封闭连接仓库，装货、锁车门，再打开制冷机运往目的地，环节衔接很严密。而在干线运输途中最多只有两到三个卸货点，卸货期间打开车门对温度的影响不算太大。

市内配送就比较麻烦了。出于成本考虑，市内配送的冷藏车在每一条线路上都安排了30-40个配送点。到达一个配送点后开车门卸货，温度上升，卸货完毕关车门，温度再缓缓下降，由于上海商业网点密集，可能没过十几分钟又到了下一个配送点，还要打开车门卸货。冷藏车车门的频繁开关，一定会使温度上升，这是一个操作过程中的现实问题，无论谁做市内配送都会面临这一问题。

我们一直在和冷藏车制造企业共同研究，如何通过技术手段使得车门频繁开关情况下降低温度上升的速率。完全规避温度的上升不太可能，因为车门必须得开关。我们曾想过在车门上装门帘，但没起到作用，因为车门关着时门帘不起作用，车门打开时，为了装卸方便，工人会把门帘撩起来搁旁边。最近我们在研究使用风佛山到绥化物流幕机的可行性，即将风幕机和冷藏车发动机连在一起，装在车门处，开启车门时风幕自然开启，隔绝车厢内部和室外，同时不妨碍工人装卸货物。但这个想法的实际操作能力如何，现在还在研究中。

对温度的监控在事前预冷时可以用温度仪监控测试，事中可以依靠温控仪记录温度变化情况，到零售终端后，只能是加快卸货速度。换言之，我们能控制的只有事前和事中。

以您多年运作乳制品冷链的经验来看，您觉得现在冷链物流行业中存在的最大问题是什么?

殷海平：从冷链链条来看，目前存在的最大问题并不在于基础设施不够好，而在于前后两端的挤压。

前端客户对物流企业的挤压，以及客户无法控制终端事务，造成应由客户承担的损失转嫁到物流企业身上。具体来说，首先是销售订单下达的无序和下达时间的不确定，造成物流时间的波动和送货

时间的不确定。这是个很大的麻烦，会对物流企业的运营成本造成影响。比如客户认为下午5点下班，在4点半下订单应是可以的，而约定的时间是下午3点之前下单，但是送达时间都要求在晚9点前，这种订单下达的无序无疑挤压了物流企业的配送时间。再者，客户与我的合作是基于销售的稳定性，淡季可以自己完全承运，旺季时如果要自己完全承担需要增添设备，增添设备的成本在淡季无法收回，但有的客户不管这些，只是签订年度合同。

其次，由于客户产品的问题，在到达终端网点被拒收返回到物流企业，造成额外的成本，以及客户产品本身的质量问题在运输过程中体现出来，转嫁到物流企业。例如，物流企业配送到终端后，却因为产品缺少检验检疫证被终端拒收，返回到物流企业。还有，物流企业和客户采用的是信用交接，而客户和终端采广州到长春物流用的是订单交接。物流企业在客户那里取货时不会逐一清点货物，配送到终端时，终端点货，发现缺货，这种缺货不排除物流企业员工偷盗的可能，但也可能是原包装缺货，即厂家缺货。这时会产生一些麻烦，需要和终端交涉，让其确认一下缺货类型，再由客户和终端协调。

前端虽有很多麻烦，但后端的麻烦更大。现在很多人关注着前端的冷链环节，制造企业和物流企业受到监控，但是后端的终端网点是否规范则根本无人监控。

上海可以算得上中国物流业相对发达的地区之一，但上海所有的大卖场、超市、便利店几乎都没有冷对冷的收货通道，冷链产品在收货时都裸露在常温空气中。此外，保鲜冷柜要求温度在10℃以下，冷冻柜要在-18℃。事实上，虽然终端网点都配有保鲜柜和冷冻柜，但这些保鲜柜和冷冻柜在很多时候都没有达到要求的温度。这通过柜边结霜的情况就可判定。因此，消费者买到的保鲜产品和冷冻产品都达不到制造企业的温度要求，只不过对于温度超过食品允许的一定范围后引起的食品质量的改变对人体有什么影响，现在还有相关研究，也没有相关机构来监督，更没有有据可依的法规，大家都处于模糊状态中，只要没有严重影响人身安全，都在接受范围内。这种模糊状态造成的结果是很多企业做冷链配送时打插边球，只要产品没变质，只要能协调收货就行。

一旦相关的食品安全法出台，明确出量化的监控指标，冷链后端势必要投入改进，这对物流企业和消费者而言都是好事。